滴滴对ofo的投资或可视为转型的尝试

    滴滴对ofo的投资或可视为转型的尝试。与滴滴的结合意味着ofo短期内不必在增量和盈利之间做艰难取舍，也意味着短途出行竞争的白热化，ofo在大出行平台中的使命也越发明晰：

    1、如何在快速增量中避免泡沫化和伪需求泛滥

    几乎所有共享资源模式早期都用BC两端的双补来释放需求，再用高客单价回补，但代价是平台的泡沫化，伪需求泛滥，而这个早期病灶共享单车是天然免疫的，因为应对的是短时即发需求，非理性行为被压缩到最低空间，而且可替代的竞品不多。

    所以ofo冲出校园最关键的不是撬动需求，而是平衡资源与需求之间的变量关系，这在同摩拜的竞争中尤为重要。

    摩拜在一线城市每300米一辆车的密度显然是从市场态势和成本模式推演而来，以达到在核心区域压缩竞品生存空间，又保证规模化的冲量空间，但这个模式对摩拜的单车成本和产品控制力有很高要求，而ofo早就预留了用C2C共享方式快速获取车源的空间，诉求就比背负着硬件体系的摩拜简单直接。

    纵然ofo在短途出行领域对快车有一定冲击，滴滴也势必用流量入口加以支持，因为ofo的GMV想象空间可观。中国号称自行车王国，在产量和绝对保有量上保持世界第一，但人均拥有量和骑行比例并不高。按北京交通委的调查，34%的原因是出行距离太远（北京人均单日出行距离为8.1公里），这也变相说明，共享单车的竞争力体现在如何灵活接驳其他交通工具上，这类需求对于开放C2C共享的ofo会比摩拜更容易满足。

    所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量上也更符合滴滴的理念，在专快车市场有重启价格战迹象的今天，这对滴滴的价值不可低估。更重要的是共享单车的成功实践对险些被P2P租车玩死的自驾C2C汽车共享有教育意义，后者以及衍生出的分时租赁差不多是出行领域最后一块处女地。

    2、挖掘骑行基因，与摩拜做差异化服务

    摩拜坚持定制单车的原因不外二点，一是要推标准化，二是要实现最大限度的免维护运营，兼顾了自行车厂商、平台运营方的多种角色，有重资产布局产业链的倾向，而ofo由于有车辆共享的基因，车辆拼颜值可能比不过摩拜，但胜在更接近普通用户的审美，也更适合来优化骑行体验。

    两家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制风险，渐次扩张规模，同时注意对上游产业链的逆整合；ofo发迹于校园，对车辆方便快捷和骑行体验的强调超过对安全维护的关注，现实竞争环境下，二者的策略都面临变化。

    摩拜已经示范了如何把自行车做得如坦克般坚固，在成本层面实现了自我验证，剩下的考验是把车变成适合骑行而不是自虐的工具，ofo的任务是在承继校园小清新创新之后，如何应对用户及使用环境的急剧变化。

    3、如何在解决问题的同时培养用户习惯

    这是ofo努力的方向，它在校园场景中已经完成初步的业务闭环，但走出校园是否意味着如摩拜般体验让位于安全很值得关注。

    据说ofo内部已经形成了两点共识：

    一是坚持离人更近的服务理念，这可以理解成无论用户和需求如何变化，OFO都不会改变它“世界需要一辆好骑的自行车”的产品调性。

    二是发力完善硬件，摩拜的错误示范有其内在的逻辑，高达10% 的损坏率以及尚不得而知的丢失率不容忽视，ofo在坚持骑行体验的同时，规避摩拜式陷阱，这种尝试无论成败都有重要意义。

    所以，无论是滴滴从共享单车到共享汽车的破局，还是摩拜、ofo们重燃骑行热情的努力，都值得珍视，共享出行的玩家们要牢记的仍是那句话：当你拥有改变世界的力量时，千万不要被这个世界所改变。

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