飞机越买越多，机场已获批复，空运能让顺丰加速起飞吗？

　　飞机越买越多，机场已获批复，空运能让顺丰加速起飞吗？不用回头，顺丰就能听见追兵渐进，中国快递龙头去年净赚47.71亿，同比增长14.12%，但第二名中通也赚了不少——31.59亿，同比增长54.0%，净利润率更是高达24%！顺丰710.9亿的营收叫通达系望尘莫及，但百世已经不声不响地把营收做到了199.9亿元，而且增速高达126%！

　　王卫去年说了句“顺丰还不够快”，一度被解读为对三通一达太慢的嘲讽，但结合年报来看，王卫对顺丰的发展速度恐怕真有些着急。最近几年，顺丰的营收增速持续低于行业整体增速，市占率逐渐萎缩至7.62%，9.07%的营业利润率也远低于通达系平均水平。顺丰仍是中国规模最大、时效最快、满意度最高的快递公司，但一家既无法快速成长，也无法创造丰厚利润率的企业，未来靠什么支撑50倍的市盈率？

　　直到2月23日，湖北鄂州民用机场获国务院、中央军委正式发函批复，顺丰才迎来了一个重大利好。然而，在整个快递行业进入调整期后，机队和机场，真的能让顺丰加速起飞摆脱追兵吗？

　　机队象征着顺丰的“快”

　　红黑尾翼的波音全货机机队，就像一张亮闪闪的名片，是顺丰“快”的象征。

　　早在2003年初，借航空运价大跌之际，顺丰便与扬子江快运签下合同，成为国内第一家使用全货运专机的民营快递企业。同时，顺丰还与多家航空公司签约，利用客机腹舱运送快递。

　　空运快递成本很高，却让顺丰在时效上获得压倒性优势。北京、上海、深圳之间的次日达，在当年是颠覆性的服务，顺丰借此一举奠定在商务件市场的优势。不夸张的说，没有飞机，就没有今天的顺丰。

　　2009年，顺丰航空成立，快递公司买飞机，一度轰动全国。随后，顺丰的机队规模不断扩大，到2017年12月31日，顺丰已拥有41架自有全货机（目前是42架），16架租赁全货机，57条航线，396名飞行员，成为国内全货机数量最多的货运航空公司。

　　顺丰年报透露，未来三年，机队规模预计达到70架，虽然离国际快递巨头还差得还远（联邦快递有671架飞机、UPS有649架、DHL有420架飞机），但放眼国内，哪怕三大航也望尘莫及。

　　2018年2月5日，顺丰航空迎来第20架B757-200型全货机，全货机机队规模增至42架。

　　“深圳到北京24小时送达，并没什么挑战，只是国内从没有人用飞机送快递，国际上很正常。”王卫在去年接受央视采访时曾说，货运专机送货并不超前，自己只是把国际快递巨头做到的，在中国按照理想追求去实现了而已。

　　其实通达系都买得起飞机

　　每次顺丰买飞机，多数人第一反应是，顺丰真土豪，有钱买飞机，这种想法其实并不全对。

　　货机通常由民航退役客机改装而来，远比动辄上亿美金一架的全新客机便宜。顺丰机队自有全货机的平均机龄为22.56年，清一色退役客机改装成的全货机，当然这也是国际惯例，Fedex、UPS、DHL这些快递巨头们用的基本也都是客改货机。

　　去年，顺丰在飞机的投资性支出达到16.8亿，飞行员安家费及引进费3.47亿，还斥资3.2亿上淘宝拍下2架波音747货机。虽然组建全货机机队的投入不低，通达系其实也承受得起，只是全货机的运输成本太高，大概是客机腹舱的3-6倍，如果用全货机送九块九包邮的电商快件，哪怕载货率达到100%，也是上一票亏一票，飞一趟赔一趟。

　　所以，快递公司通常根据自身业务定位与业务量，权衡时效与成本，以决定自组全货机机队，还是搭客机腹舱的散航。圆通组建了机队，并不是因为手头突然有了钱，而是自身业务的发展产生了这样的需求。

　　即便对时效苛求到极致的顺丰，2017年总计约111万吨的航空发货量中，也只有48.8万吨是由全货机发货，剩下的62.1万吨仍是通过散航发货。

　　顺丰缺的不是飞机是货源

　　对快递公司而言，航空运输的成本最终取决于机队规模和飞机的利用率。综合顺丰年报披露的机队总运能和日均发货量，可以推算出顺丰机队的载货率只是略高于亚太市场56.1%的平均水准，所以顺丰现在缺的并不是飞机，而是能够撑起全货机运输成本的货源。

　　目前，顺丰空运平均每票重量不到2公斤，顺丰在年报中披露，未来希望依托优势航空资源，深入开拓非标类重货快递和冷链运输，通过配送端的高质量物流服务，将服务延伸至价值链前端，为3C、生鲜、服装医药行业提供综合解决方案。

　　顺丰冷链车

　　一体化综合物流解决方案，是国际快递巨头利润最丰厚的业务。就像DHL，能提供航天、汽车、化学、消费品、时尚、生命科学与保健产业等一系列行业解决方案，UPS甚至能用飞机为水族馆“快递”一头海豚。

　　随着中国制造业转型升级以及消费升级，诸如生鲜产品、精密仪器设备、电子产品、医药用品此类，对时间及温度敏感的商品运输需求会不断增多，问题在于，这些新增长的高端需求，真的必须通过以空运为核心的解决方案释放吗？

　　顺丰重金打造冷链，希望为生鲜和医药提供行业解决方案

　　中国空运为什么发展缓慢

　　空运的优势在于时效，而对时效要求最高的就是快递业。

　　2017年，全国快递业务量为400.56亿，广东、浙江、江苏、上海和北京排名前五，加在一起就占据了67.5%的业务量。就快递业务收入而言，中国东、中、西部地区的比重分别为80.9%、10.8%和8.3%。也就是说，中国快递业的业务主要集中在东部沿海地区。

　　业务分布的地理位置，大大削弱了空运的时效优势。

　　过去20年，长三角、珠三角、京津翼三大经济圈之间构筑起了发达的高速路网，经济圈内部的快递业务用公路运输就能轻松实现次日达，哪怕从深圳到北京这样纵跨南北的线路，德邦这样的物流公司平均时效也只需要3天。

　　能用相对廉价的公路运输实现相对快的时效，快递公司有什么理由选择空运？顺丰只用了25%的航空发货量，不也实现了大部分地区快件的次日达？

　　正因如此，哪怕在经济增速最高，电商发展最快的年代，中国民航货运量的表现也很低迷。如果和2007年的数据相比，2017年全国货运量增长了107.2%，公路货运量增长了124.4%，民航货运量却只增长了75.6%。

　　2017年，中国民航货运量为706万吨，只占到全国货运量的0.015%，比例远远低于全球航空货运量占比0.5%的水平。5.7%的增长率，不仅低于全国货运量的9.3%，也远低于铁路货运量的10.7%和公路货运量的10.1%。

　　高铁、前置仓将冲击空运

　　放眼未来，中国空运的发展前景也不容乐观。随着高铁网络的日益完善，速度快、运能大、受天气影响小的高铁运输，未来会和公路运输一起冲击航空运输。法国邮政曾改造过数列TGV高速客运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里/小时。中国迟早也会出现自己的高速货运专列。

　　现在，如果把一公斤的快件从上海寄到北京，中铁快运的高铁极速达（次晨）收费标准为25元，与顺丰次晨价位一致；高铁极速达（次日）为23元，也和顺丰标快次日达一致，区别在于，只要赶上截单时间，高铁极速达还有当日达的产品，收费为70元。

　　上海到北京1公斤件所需费用

　　而在电商件市场，基于大数据预测的前置仓，带给消费者的体验已经比空运更快。天猫和京东都没有一架飞机，但越来越多的自营商品已经可以实现当日达与次日达，秘诀就是通过大数据设置的前置仓，可以将商品提前布置到离消费者更近的位置。

　　对互联网科技带来的冲击，王卫有着强烈的危机感，“我们的竞争对手不是同行的快递物流公司，未来面对的是科技含量很高的公司，传统行业比不上互联网迭代的速度，我们过去20多年走的很快，但是没用，不要跟同行比，要跟时代造就的跨行业对手去比。”

　　鄂州机场到底有什么意义

　　整个航空货运的市场如此，大热的湖北鄂州民用机场，又能对顺丰的业绩增长带来什么帮助？

　　顺丰目前自有57条全货机线路，均为点对点航线，这意味着每个机场都要对快递进行分拣，而且当航线两端业务量落差较大时，容易造成很高的空载率，从而导致运输成本的浪费。拥有了鄂州机场，顺丰便能从点对点的航线，逐步过渡到辐射枢纽系统。

　　联邦快递在上世纪80年代发明了辐射枢纽系统，各大枢纽机场的飞机，不再点对点飞行，而是载着包裹同时飞往孟菲斯，经孟菲斯统一分拣后再载着包裹返航，辐射枢纽系统对降低空载率、提升时效、减少分拣与运输成本卓有成效，很快被其他航企竞相模仿，并在全世界迅速普及。

　　顺丰的点对点航线与联邦快递的辐射枢纽系统

　　位于路易斯维尔的UPS世界港，不仅是座拥有44个近机位的大型机场，更是一个庞大的自动化分拣中心，200公里长的传送带，能为多达100架货机同时提供装卸工作。11年前，世界港每小时便能处理40万件包裹，而顺丰目前最大的全自动分拣中心，峰值处理能力也只有每小时15万件。

　　然而，相比孟菲斯和路易斯维尔，鄂州机场的地理位置略逊一筹。因为美国GDP密度最高的经济带分处北美大陆东西两岸，位于大陆中间位置的孟菲斯和路易斯维尔能最大限度的提升时效降低成本，而中国GDP密度最高的区域集中在东部沿海，往返京津翼和长三角以及往返长三角和珠三角的航线，如果转道鄂州，会增加额外的航程和燃油成本。

　　中国东部拥有发达的高速公路网络

　　眼下看来，鄂州机场还是一个着眼长远的布局，有助于推动长江经济带的发展，也能为“一带一路”提供支撑，其更大的意义，在于释放出政府尝试逐步开放空域的信号——美国正是在1977年解除对航空运输业的管制后，才成就了联邦快递和UPS这样的空运巨无霸。

　　电商红利后的下一片蓝海

　　某种意义上说，顺丰是联邦快递和UPS在中国最虔诚的学生。一家没有梦想和追求的企业，不可能在彩屏手机尚未普及的年代，就为员工配备7000元一台的韩国进口巴枪，只是为了让客户能随时随地查看包裹的进程。

　　可是中美国情的差距，注定顺丰很难拥有像联邦快递、UPS和DHL那般豪华的机队，顺丰的当务之急，并不是飞机太少，而是高端业务量撞到了天花板，业务种类还不够多样化。

　　无论联邦快递还是UPS，业务收入并不全来自快递，比如UPS，通过连续并购货运企业，货运与供应链业务收入目前占比稳定在16%左右；联邦快递在并购TNT后，货运业务收入占比略有下降，但仍占到12%。

　　2017年，顺丰的重货业务发展表现抢眼，取得了79.9%的增长，但从营收占比看，顺丰重货业务只占到总营收的6.19%，还有巨大的提升空间。百世在2017年营收翻番，靠的就是通过在供应链、快运、仓储、快递端的一齐发力，其中百世快运全年收入31.8亿元，同比增长98.1%。

　　重货是顺丰去年最有亮点的新业务

　　目前，中国78%的货运量还是靠公路运输，成规模的物流企业只占据了很小的一块市场份额。而且随着大家电、家具等品类电商渠道渗透率的提升，将推动5-100公斤段产品成为物流增长的新焦点。

　　诚然，高大上的机队和机场是资本市场的明星，也是顺丰维护发展高端业务的一个关键着力点，但看上去很低端的重货物流，或许才是带动快递企业下一波业绩增长的蓝海。

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