移动公交“APP”带来的便利

    现在回想，在我刚毕业的头些年，生活中令人沮丧的部分，有许多来自清晨与午夜的公交站台：一路狂奔却只换来公交车绝尘而去的背影和一股燥热的尾气；眼见迟到，狠心拦了一辆出租，却发现公交车如墨菲定律一般来得不偏不倚，甚至如嘲笑一样从公交车道顺利超车；动用一天的全部运气也不见得赶得上的末班车；更多时候，公交站台留给年轻人的是一年四季望穿秋水的等待。

    令人欣慰的是，就像滴滴和Uber让人们习惯了“掐点”坐车，技术的福祉也惠及到了公交一族：就在此刻，数量庞大的公交车正穿梭于城市之中，并实时回传大量GPS数据，但受困于IT能力与与资金的不足，你很难指望公交公司将这些原始数据用到极致，真正在数据分析与校正等高阶工作仍需仰仗专业技术团队。

    不久之前，目前在实时公交领域的领跑者“车来了”举行了全国发布会，这家背景不凡的公司（先后得到雷军，徐小平，袁岳天使投资，以及阿里，宽带，弘道资本三轮投资）对外阐述了暗潮涌动的实时公交出行格局以及未来潜力。

    数据显示，过去十年，不分寒冬仲夏，人们侯车时间普遍在20分钟左右，超过1小时的侯车情况也时有发生——如今，凭借实时公交查询，你完全可以重获这些时间。而从直觉便知，这项技术对于城市公共交通出行效率，出行选择率以及城市承载率可谓意义深远。

    嗯，当时间成本下降，你完全有理由期待更美好的事情发生——无论是对个人还是这座城市。

    与幸福有关

    车来了的产品逻辑其实不难理解：通过手中的APP，用户可以清晰获取每日赖以出行的那路公交车的信息，譬如现在走到哪了，是否正在堵车，什么时候到站，甚至整条线路的实时通行状况，以此决定什么时候离开办公室或者家前去等车比较合适。换句话说，它让人们不再盲目等待，将充满不确定性的上下班之旅做到可控，从而缓解候车时的焦虑与不安全感。

    没人可以忽视公交系统之于城市网络的意义。在宏观政策上，2012年，国家交通运输部将北京，深圳，武汉等15个城市列为了全国公交都市建设的示范城市，建设时间为5年左右，并同时决定在重大交通基础设施建设，智能交通运输系统建设等方面给予政策资金支持。全国公交都市示范城市之后又扩容为87个，这几乎包含了全国所有大中城市和经济强市。

    不过，尽管公交是城市运转最重要的脉络之一，但在一个喜欢塑造对抗性以及资本博弈故事的舆论场下，相比于公交，聚光灯下的出租车与专车明显更为惹眼。诚然，后者重塑了运营者与监管者，司机与乘客的关系，但倘若从改善交通现状的宏观视角，超过打车人群一个数量级的公交群体的底层驱动力应该更大。而每日至少两次的高频应用场景，也让实时公交APP的累积数据并不亚于打车类软件——当然，这也同时意味着，作为出行领域最后一块版图的实时公交，也正式成为出行类产品的必争之地。

    商业的归商业（可以顺便说一下，在“恐龙阴影”下成为全国第一的车来了，绝对是“从边缘创新”的好案例——业务过于垂直且事无巨细，又格外仰仗技术，是技术驱动创业者的绝佳入口），技术的归技术，你知道，有种不错的说法是：互联网争夺流量，移动互联网争夺场景。就像知名科技记者罗伯特·斯考伯在《即将到来的场景时代》中所言：移动设备，大数据，传感器，社交网络与定位系统——这“五力”的组合将几乎改变人们生活以及城市的一切。

    仔细分析，实时公交与这“五力”可谓逐一对应，更重要的是，它也顺应了新技术不断将选择权力沉淀至个人的发展过程：通过对于信息的掌控，它让每位普通用户可以自主选择时间。而更重要的是，诚如车来了创始人邵凌霜先生所言，提升效率只是实时公交的一个面相，“车来了主要的使用场景是室内查询及站台查询。在室内查询时，它是个时间效率工具，但站台查询，我认为这种场景之下的车来了，是个情绪工具。”

    嗯，英国国家统计局一项研究显示，通勤时间每增加一分钟都会增加人的焦虑感，降低愉悦感和总体幸福感。相信你多少可以感同身受，听天由命一般的等待总会消磨一个人的意志与锐气，让人陷入失落——而这也是技术可以发光的地方。从这个意义上，至少在我个人看来，当一个年轻人觉得自己可以“控制”一些事——哪怕是等车时间这种细微之事，也同样关乎自由与尊严。

    智慧出行

    在更为宏观的意义上，城市由个人聚集而成，当一个个具体的人做到精准出行，无疑会盘活城市的交通脉络。

    在中国，目前大约有超过50个城市面临不同程度的拥堵，且城市越大拥堵越严重，环境污染等问题也接踵而至——中国并非孤例，城市化的迅猛发展唯大势所趋，通勤问题是世界上不少大城市的顽疾：据统计，欧盟境内每年因交通拥堵造成的经济损失约为1000亿欧元。

    毫无疑问，当等待时间变得可控，公交出行选择率定会上升，进而会影响到公共交通的分担率。与车来了有深度合作的广东佛山交管局印证了这点，车来了在佛山用户近200万，合作以来佛山公共交通分担率上升至35%——这一数据的背景是，在公交都市的衡量标准中，有轨道交通的城市公共交通分担率为45%，没有轨道交通的城市公共交通分担率为40%。

    事实上，进一步讲，就像在不少国外学者眼中，自动化驾驶汽车将加速城市化的扩张，实时公交这样的单点创新，也让人们重新审视城市空间——你知道，随着超级城市的逐步诞生（根据咨询公司Frost& Sullivan预测：2025年全世界的城市人口将达到46亿，占全世界人口60%，这会导致超大城市的出现），更多人将完成涌入城市的伟大迁徙（仅2000年至2010年期间东亚地区就有近2亿人迁入城市，相当于世界第六大国的人口数），这个时候，所谓“城市人口承载力极限”的古老论调必将也必须被技术攻克。

    嗯，所谓“公交神器”只是个人视角的单一维度，用“互联网+社会治理”的思维，通过数据为城市“画像”，成为智慧城市升级的重要一环，才是以车来了为代表的实时公交的归宿。

    某种意义上，判别现代社会的一大标准，即是各个领域决策层——尤其政府决策部门对于数据的驾驭程度，人类社会现代化进程无时不在伴随数据量的激增，因为数字是陌生人在现代社会进行精细化协作最为客观的中介。而具体到交通领域，“智慧交通”的奥义其实就是用数据决策。就像程维在博鳌论坛上所言，智慧交通是通过平台调控的，去中心化的，能就近和高效促进供需，而智慧交通出现之前，人们只能凭经验和运气。

    实时公交亦如此。目前国内公交车乘坐约为每日5亿人次，是城市人口使用量最大的交通工具，用户查询与公交轨迹的结合，也让实时公交软件掌握了每个城市数以百万计的出行数据：包括时间，轨迹，换乘等，而用户出行大多不是一个随机性行为，这意味着，决策部门完全可以利用海量数据进行城市线管规划，交通拥堵成因进行分析，对异常道路或异常站点等进行数据挖掘，并将数据用于交通管理调度及相关决策。邵凌霜就举例说：车来了可以看到用户发生查询的位置，可以知道用户步行到车站需要经过哪些路段，距离多少，这对于合理优化站点位置将有很大帮助。

    这势必将提升城市承载力，而考虑到公交车之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量数据，有业内人士认为，既能提升出行时间效率，又能提升城市公共交通出行选择率的实时公交，其作用也许将超过出行领域其他交通工具的总和。

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