电动车的电池回收问题，应该如何解决？

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编者按：近年来，无论是从国家政策还是终端需求来看，电动汽车的发展势头都一片向好。但与此同时，电动汽车电池问题回收所引发的问题却愈演愈烈。这篇文章，原标题是Electric Cars’ Looming Recycling Problem，作者PERRY GOTTESFELD在文章中介绍了电动汽车电池回收的现状问题，以及其可能引发的灾难性环境问题。

图片来源：Marijan Murat/Getty Images

去年9月，特斯拉宣布其计划逐步将钴从动力电池中淘汰，力争在三年内制造出售价仅为2.5万美元（约16万人民币）的电动汽车。如果成功的话，这一大胆的举动又将改变这一行业的生态环境，使电动汽车相比于传统燃油汽车更具竞争力。

不过，特斯拉发布的这则消息，同时也凸显了从燃油汽车时代向电动汽车时代过渡的核心挑战之一。

如果使用无钴电池的话，回收为电动汽车提供动力的大量电池，能够预见的经济回报就会低很多，这同时还会对环境造成灾难性的影响。

出行改用电动汽车，已经被宣称为减少温室气体排放的一个重要且必要的步骤，从而阻止气候变化给我们带来最坏的影响。这一转变，还将大大降低与汽车排放相关的健康风险。

目前，几乎每个主要汽车制造商都推出了至少一款电动汽车。其中，包括戴姆勒（Daimler）、大众汽车（Volkswagen）以及通用汽车（General Motors）等汽车制造商还承诺称，其将逐阶段最终完全淘汰燃气发动机汽车和燃油发动机汽车的生产。

此外，包括许多欧洲国家在内的国家都表示，他们计划于2040年或更早禁售新的汽油车和柴油车。去年下旬，美国加利福尼亚州也宣布，该州将逐渐转向使用电动汽车以减少温室气体排放，并计划从2035年开始禁售新的汽油车和柴油车。

但不可否认的是，电动汽车也有肮脏的小秘密。每一台电动汽车，以及大多数混合动力汽车，都离不开重达数百磅的大型锂离子电池。其中，用于奔驰EQC纯电动SUV的电池，甚至重达1400磅（约1270斤）。

就组成部分而言，这些电池通常都由钴、镍和锰等成分制成，其造价高达数千美元，同时也对环境造成了巨大负担：这些电池所需的原料来自世界各地的污染矿场和冶炼厂。如果处理不当，它们最终会对土壤和水源造成污染。

在迫切地接受这项新技术的过程中，各大汽车制造商均采用了与塑料行业相同的“伪装术”，即声称这些废旧电池将会被回收利用。然而，事实的真相却被掩盖了。

目前，电动汽车中使用的锂离子电池，均无法达到与纸、玻璃和铅酸蓄电池相当的回收程度。

虽然目前正在努力改进锂离子电池的回收方法，但大体上来说，这些电池中只有约一半的材料能够提取出来再利用。如果没有这些最具价值的成分，从投资回报的角度来看，回收技术就不值得去投资。

因此，如果不采取任何措施来改变这种局面的话，最终可能会酿成一场巨大的健康和环境危机。

尽管现在对回收技术的研究并没有停下脚步，但就目前的情况来看，这个问题恐怕不太可能解决。

目前，锂离子电池制造商尚未开发出低成本的技术，提取可用于再制造锂离子电池的组件。

相反，通常情况下，这些电池都会经过加工并筛选出钴和其他较昂贵的金属，大部分残余成分要么会以气体的形式排放出来，要么则可能再利用为混凝土或其他建筑产品填充物。

这也是为什么目前锂离子电池中能回收的成分只有5%的原因之一。

更为复杂的是，不同电池制造商还使用了不同的原料、电芯以及电池模块，这使得提取效率更低，成本也更高。事实上，制造商甚至没有被要求向潜在回收商披露其电池的内容信息。

为了应对废物流不可避免的增长，制造商以及电动汽车倡导者都在宣称，达到使用寿命的电动汽车锂离子电池目前已经实现了再利用。

一些公司已经在研发相应技术，通过使用回用件和全新零件重建电池，从而将这些高电压、易燃的电动汽车电池用于太阳能储存和其他备用电源等用途。

然而，即便能成功研发出安全并且低成本移除、运输、拆解和再制造电池的技术，这也只不过是将电池的最终命运往后推迟了几年。

随着特斯拉和其他汽车制造商开始采取行动，在电池设计中不再使用造价最昂贵的金属部件来降低成本，从商业角度来回收电池可能就变得更加不明朗。

即便汽车制造商能够成功地降低了这些部件的比例，也仍然需要通过补贴的形式来确保这些电池的收集和回收。因此，这些补贴至少需要起到一定的弥补作用，从而覆盖运输和处理废旧电池的成本与电池提取物的价值之间的差异。

如果没有经济利益的话，这些锂离子电池的出路，只有被倾倒、焚烧或者出口到标准较低的国家。在那里，这些电池仍然会造成环境污染，并威胁公众健康。

研究表明，镍能够导致肺癌和鼻癌、降低肺功能，并引发支气管炎。钴能够导致哮喘和肺炎等严重的健康问题，它可能还是一种致癌物。接触锰则会导致呼吸系统问题、协调能力丧失和其他神经系统问题。

现在，已经出现了将锂离子电池处理负担转移至中低收入国家的做法，而这些国家中，大多数都缺乏严格的环境保障措施和完善的回收设施，无法做到通过无害环境的方式处理废旧电池。

一些国家甚至制定了包括免税在内的激励措施，以鼓励进口废旧电动汽车和混合动力汽车。据联合国去年10月发布的一份报告，每年都有数十万辆电动车和混合动力车从日本、欧盟和美国出口到斯里兰卡和毛里求斯等国家。

为了避免这种趋势的加速发展，在我们逐渐向电动汽车时代转变的过程中，就必须制定相关法规。

中国和欧盟已经要求电动汽车制造商从车主手中回收废旧电池，但美国目前却没有类似的法律法规。

在回收电子废弃物方面，美国的有关记录也并没有带来太多宽慰。目前，全美境内只有三个州制定了相关法律，要求制造商必须回收电子产品中使用的锂离子电池，但这些法律都没有涉及到电动汽车的电池回收。

此外，美国没有明令禁止出口废旧锂离子电池，也没有明令禁止以低价向低收入国家出售电池性能下降的二手汽车。

不过现在还处于早期阶段，仍然有时间通过立法手段来解决这个问题，从而避免可能出现的废物危机。

为此，加利福尼亚州环境保护局（California Environmental Protection Agency）已经成立了一个多方利益相关者委员会，该委员会将就制定切实可行的解决方案向州立法机关提供建议。

如今，大多数电动汽车的零售价仍然处于与豪华车价位相当的水平，其中最贵的高达15万美元（约97万人民币）。

美国联邦政府在电动汽车销售方面提供了补贴，一些州政府也出台了类似的补贴政策，以帮助电动汽车与传统汽车竞争。不过，随着电池价格和生产成本的下降，就没必要再给予这类补贴了。

在预计销售持续增长的情况下，我们必须从现在开始规划未来。如今，就个人锂离子电池消费而言，可能只会涉及到手机中的一小块锂离子电池。但在未来，可能就会涉及到家家户户车库中的一个庞然大物。

译者：俊一