威马自燃，安全性“人设”崩塌

　　“新东西大家比较焦虑是合理的，但是我认为威马的安全性肯定没有问题。”事发后，沈晖一直保持沉默，不过他没有忘记“2018年交付10000辆，2019年交付100000辆”的计划。每当被问及起火事件，他总是希望给用户带去更多信心。

　　当他认为一切过去了，站长资源平台准备重拾信心时，问题再次出现，而且不止一次。

　　温州一条繁华的公路上，在噼啪的爆裂声中，一辆威马EX5烧成了“颜色不一样的烟火”。

　　令各方意外的是，事发之后舆论对其关注度并不算高。百度指数显示，威马起火事件后，相关新闻报道总量并未大幅提升，远低于9月19日吉利起诉威马21亿元天价索赔案。大概是考虑到没有必要火上浇油，威马董事长沈晖“一反常态”地选择了沉默。

　　作为威马的领袖，沈晖从来不是一个心甘寂寞的人。2016年8月，面对着温州瓯江口仍然一片土石的工地，沈晖已经迫不及待地向媒体描述自己的理想；每次与吉利之间的摩擦，也都是他第一时间作出回应。

　　只是数日等待后，风萧萧兮易水寒。车主看到的，是EX5从最初的冒烟，之后蔓延至内饰，再到烧毁整车；不过更多人看到的，是新势力们的焦灼，没有烟，也没有火，却足够疼痛。

　　某种意义上，威马是新势力技术能力的旗帜，决定着整个行业的上限。可是面对着风雨飘摇，沈晖还是沉默了。或许他已隐约看到，曾经自己对未来的设想，正在一点点黯淡。

　　01

　　“骄傲”的汽车人

　　在造车新势力中，沈晖比较特殊。

　　在成为蔚来CEO之前，李斌的标签只有媒体和共享单车；给小鹏汽车取名前，何小鹏被人熟知的背景还是UC优视的创始人；正式走入汽车行业时，沈海寅日常把玩的还是智能硬件……一群分属各自领域的精英们，最终选择跨界成为造车新势力的代表。

　　然而沈晖不是，他是一个地地道道的传统汽车人。

　　1994年，他开始先后在博格华纳、菲亚特、沃尔沃，以及吉利等汽车核心零部件及整车企业管理层任职。言谈举止间，严谨、保守、克制、冷静、强执行力，是非常典型的传统汽车人。

　　对于自己的传统属性，沈晖并不避讳，甚至以此自居。在威马官网介绍一栏，他的关键词是 “中国汽车工业全球化第一人”，一个李书福都没敢自称的称呼。

　　身份给了沈晖性格，也给了他价值观。他很清楚，在品牌之外，车企的核心竞争力是技术，用户最关心的是安全。因此在2015年组织创业团队时，沈晖找到的都是与自己履历类似的同道中人——来自户外汽油发动机制造商百力通的杜立刚、上汽通用雪佛兰的陆斌、上汽集团应用开发部门的闫枫、老东家吉利的张然……每个人都是实打实的汽车人。

　　沈晖从不认为自己在跨界，不过是更换了一条技术赛道。于是威马的第一步，不是找代工厂商生产一辆“可远观而不可亵玩”的电动超跑，也不是组织一场盛大的品牌活动，而是建一座略显“沉重”的工厂。

　　“智能制造C2M（Customer-to-Manufactory）是威马汽车工厂的主要差异点。”媒体提出威马重资产运营不合时宜，沈晖都会第一时间回应质疑。“新车企面对的最大难题并非产品设计和理念，而是以大规模量产为目的，在每一项细节上实实在在的执行力。”2016年威马新能源汽车智能产业园动工的一刻，沈晖对技术和安全的崇拜达到顶点。

　　02

　　尴尬的决斗

　　“温州工厂四大车间全部封顶，设备安装从今年（2017）五月份起也全面展开。”看着即将完工的工厂，沈晖异常兴奋，“工厂将会在年底前竣工，量产车将在2018年一季度小批量下线。”

　　这样的计划，与其说是给自己的规划蓝本，不如当做是给对手的战斗檄文。同为新势力的蔚来和小鹏，也将交付的时间定在这一年，三家厂商同时启动交付，用户够分吗，会出现价格战吗，比亚迪、北汽、荣威等旧势力能抵挡新势力的冲击吗？各方都在等待答案。

　　遗憾的是，紫禁之巅没有决战，叶孤城和西门吹雪都“迟到”了。

　　说要2018年3月正式交付的李斌，在次年2月将交付日期推迟至4月下旬， 5月31日，最终10辆ES8由内部员工拿到。

　　相比之下，何小鹏更守时，约定3月量产的小鹏1.0顺利通过审核，获得第一张新能源车牌，不过首批车主仍然是内部员工——“消费者绝不应该是我们的首批用户”。

　　对竞争对手的这些操作，沈晖嗤之以鼻：“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”同样地，在同行长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇眼中，此类交付应该被称为“PR交付”。

　　正面驳斥的同时，沈晖在做着自己的储备。截至当年6月，威马在北京、上海和广州等近30座城市，招募了30家“智行合伙人”；威马后台系统登记注册产生的订单已经超过10000台，合伙人们有的忙了。

　　到了当年9月28日，沈晖宣布威马正式启动交付，且首批用户不涉及内部员工——虽然其中不乏业内人士、投资人与竞争对手。

　　这样的勇气，很快传递给普通用户：“很多威马高管是传统车企出身，车还是自己造的，应该会不错。”用户想买车。不过在产能和技术的束缚之下，蔚来想买买不到，小鹏想买却不卖，这让开门迎客的威马得到了机会，仅三个月的时间，即完成交付量破万的目标。“威马谈交付，就是让普通用户都可以买得到。”当时的沈晖意气风发。

　　03

　　“人设”崩塌

　　“如果在新势力中，威马的技术都出现问题，还有哪家厂商值得相信？”交付之初，没有人会思考这样的假设，不过现实还是来了。

　　2018年8月25日，一辆威马EX5在其成都研究院园区内起火。虽然火情很快得到控制，但是仍然有大量现场照片散布网络。由于当时临近首批EX5交付，事件处理不当会直接影响到销售工作，于是调查人员迅速出动，寻找事发原因。

　　4天之后，威马发布了详细的调查报告。据称事故车辆为经过5.7万公里测试的报废汽车，后经员工违规操作强行使用，造成车体内部短路，诱发电池包自燃，造就了一道冲天火光。沉默的员工没有掀起波澜，倒是电池供应商浙江谷神愤愤不平，并于8月30日发布公开信，否定威马的全部指责，表示威马拒绝其员工现场调查起火原因，一场无休止的“罗生门”就此展开。

　　“在这次事故中，总感觉这位违规操作的员工，以及浙江谷神都成了‘临时工’。”某投资行业人士直言不讳。

　　报废车为何不进拆解车间？路边停靠是否过于随性？员工如何随意开动报废车？部分用户也开始怀疑，威马的技术能力是否停留在纸面上，超级工厂是否有能力生产足够安全的汽车。

　　只是这些问题还没有找到答案，故事就强行结束了。得知相关情况后，订购EX5的众多消费者随即取消订单。陆斌曾在接受采访时表示，交付前威马已收到约13000个订单，一把火之后超过1000位用户取消采购计划，退单率接近8%。好在订单存量仍超过10000个，最终支撑威马到2019年实现交付总量破万。

　　“新东西大家比较焦虑是合理的，但是我认为威马的安全性肯定没有问题。”事发后，沈晖一直保持沉默，不过他没有忘记“2018年交付10000辆，2019年交付100000辆”的计划。每当被问及起火事件，他总是希望给用户带去更多信心。

　　当他认为一切过去了，准备重拾信心时，问题再次出现，而且不止一次。

　　进入年底，首批用户感受到冬月的寒冷，不是在车外，而是在车内，显然汽车的密封性不够理想；后续用户反馈汽车静置时耗电问题突出，直接影响用户体验；更有部分用户发现，威马的充电桩与汽车不匹配……

　　最初，沈晖会选择适当时机出面，回复一些热点问题；不久后，他降低了露面的频率，交由管理层其他人员回复质疑；最后发布《告用户书》，向出现这些问题的用户承诺，免费提供车辆升级服务。

　　升级服务定在2019年2月28日展开，因为此时还未出正月，所以该计划被命名为“新春升级计划”，而非“故障汽车召回计划”等刺眼的名称——毕竟他可是汽车专家。

　　不过负面事件不断出现，并未提升威马的关注度，更多人开始接受，即使技术能力强如威马，也只是新势力的一员。

　　04

　　潮落的无奈

　　“（与年初相比）现在确实没什么人。”三元桥某新能源车企展厅内，员工看着空荡荡的大厅，总有些惆怅——市场降温也太快了。

　　其实降温的何止于市场？即使“威马EX5起火”这样存在负面隐患的重大事件，微博上的讨论也只有浅浅不到3页，知乎上甚至找不到一条热门讨论帖，影响力远不及2018年起火事件。

　　回顾威马起火事件，这确实是一个“毫无创意”的负面报道：联想到2019年的类似事件，蔚来ES8在西安、上海、武汉等多地起火，发现问题根源在电池设计时，蔚来与宁德时代同样彼此推诿。不过好在蔚来最终选择回收4803辆ES8息事宁人。

　　至于其他厂商，热度都没有那么高。小鹏汽车曾因为产品迭代未能让用户满意，登上过一段热搜榜，不过众多用户反映的小鹏汽车方向盘、底盘、减震等配件存在异响，以及后期出现的断轴事件，都未能被广泛关注。

　　威马、蔚来、小鹏，新势力当中只有这三家企业累计交付突破10000辆，如今都哑然失声。在技术和安全的鄙视链上，蔚来和小鹏都在威马的下游，然而如今三家厂商已经没有本质区别。

　　在失去热度的同时，难兄难弟们还失去了外力支持。据财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，6月25日起，国家新能源汽车补贴政策退坡。

　　市场最先做出了反应。中汽协数据显示，7月新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，同比下降6.9%和4.7%；8月产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，同比下降12.1%和15.8%，跌幅进一步扩大。

　　在市场整体下滑的时候，威马似乎有着不错的成绩。据官方数据，2019年1月至8月，威马累计交付量达11312辆（上险数），车型只有EX5一款，在造车新势力中表现已算抢眼。

　　不过这样的进度，是无法令沈晖满意的。按照最初沈晖的设想，现阶段威马应该是智能电动汽车的普及者，2019年整体出货量要达到10万台。

　　眼下，达成该目标的希望已经非常渺茫。

　　05

　　结语

　　接受采访时，沈晖曾经明确表示，他并不喜欢“新势力”的称谓，毕竟与传统汽车企业相比，技术上的劣势不是在短时间内可以弥补的。于是他给了威马明确的定位和方向，用传统汽车人的思路定义新时代。这样很不互联网，却最接地气。

　　然而即使如此重视技术和安全的重要性，威马仍然出现了一系列问题，这证明后来者飞速的追赶，仍然没有到达行业的及格线。

　　威马还有很多计划：打造二手车平台、提供出行服务、建立交通大数据后台……不过眼下最重要的，还是要回到解决最基础问题的起点。

　　沈晖的英文名叫Freeman，他亦曾多次表示因为追求自由而开始威马的创业生涯，如今他理想的自由仍然很遥远。