BAT都在说汽车智能化，谁在画大饼，谁是实干派？

　　BAT三场大会都在说汽车智能化，谁在画大饼，谁是实干派？如今，移动互联网大爆发的窗口已进入尾声，随之而产生的电商、社交、生活服务领域的竞争格局越来越清晰，基本上很难出现太大的变数了，但围绕着汽车产业链的无人驾驶、消费创新、汽车出行等赛道上的较量才刚刚开始。面对这样一个万亿量级的大市场，全新的技术、服务模式和商业生态带来了产业颠覆的机会。于是，我们看到互联网派、智能汽车新选手、传统车企等几股力量交织在一起，暗流涌动。

　　可以看到，百度、阿里、腾讯三个大块头玩家均看重智能化汽车市场的价值，纷纷加码布局。这两个月BAT相继召开了年度大会，从最近的腾讯全球合作伙伴大会、百度世界大会、阿里云栖大会上，各家均公布了在自动驾驶、车联网等领域的战略方向：先是阿里在云栖大会上宣布了智能车载方面的动作，将原YunOS升级为AliOS向外界开源，继与上汽合作之后，又与神龙汽车达成战略合作。接着，一直在汽车方面没有公布过大动作的腾讯突然放了两个大消息：在全球合作伙伴大会上发布了“AI in Car”系统，同样涉足智能车载领域，跟广汽合作公布了一个概念车iSpace，声称18年量产，并宣告：腾讯也要涉足自动驾驶了。相比之下，百度放的料更令人激动一些。百度世界大会上，李彦宏立下了明年量产无人车的flag，并且发布了两款产品：Apollo小度车载系统，和自动驾驶产品Apollo Pilot。看来，BAT对于入局智能汽车，是动真格的了。

　　相信不少人都在关心，在智能汽车的赛道上，百度、阿里、腾讯三家究竟孰强孰弱呢？从三场大会放的料，明眼人一看便知，作为A、T的阿里和腾讯，由于进入时间较晚，更多停留在概念、愿景和战略层面，或者侧重于车机系统或智能网联应用，确实收获了大量的眼球，但还未有真正振奋人心的产品发布。而百度早在2013年就启动了无人驾驶项目，而后又直接All in到了AI和无人驾驶上，所以，我们看到百度落下的是实锤，宣布量产时间表，发布全新产品，更具实质性突破，相信不久就能抢先收割一波红利了。

　　诚然，对于一个全新的行业来讲，在入局的初期谈愿景、画大饼以提振投资人和行业合作伙伴的信息是相当重要的，但是进入赛道的第二圈，考验的就是量产化、商业化的能力，以及整体布局能否形成良性生态了。表面看起来，三家在这一领域上动静和架势都不小，但实际上，百度已经跑赢了一圈，率先进入第二圈的赛道。

　　阿里巴巴：跑得慢，且偏智能网联，热衷于将“电商基因”粘贴复制到车场景

　　拿阿里来说，在前几天的云栖大会上，阿里宣布原YunOS升级为AliOS，围绕和语音交互、人脸识别技术，涉足智能车载系统。会上，阿里曝光将携手斑马网络与神龙汽车达成战略合作，推出搭载AliOS的智联网汽车，首款车型将落地东风雪铁龙。按阿里对外的说法，智能汽车的愿景是要占据国内车机市场50%的份额，但并没有给出明确的时间表，稍微有些泛泛而谈。

　　可见，阿里在智能汽车领域，没有过多地将精力放到无人驾驶或智能汽车消费和营运上，反而更像是以往炒过的“车联网应用”的业务范畴。阿里干的依然是资源整合、智能网联的事儿，比如借助车机系统，用户加油可以快捷支付，智能选择自驾线路，便捷地寻找餐厅和旅游景点，同时配合云计算和人脸识别、语音控制等技术，进一步增强人车的交互体验。这种玩法属于生态“迁移”，将阿里旗下的支付宝、高德地图、众安保险、虾米音乐打了个包，挪到智能汽车身上。

　　但问题是，智能网联这套体系到底适合不适合汽车场景，暂时行业里还没有定论。过去几年很多家企业都在车机系统和大屏交互上寻求突破，但真正普及到用户层面的并不多，甚至还引发了汽车大屏与手机屏“抢注意力”的论战。说白了，阿里的优势在于多样化场景下的海量用户行为数据，智能网联则是把汽车看做一个新的场景，接入支付、地图、音乐、票务、旅游、保险、云服务在内的生态，到底这一玩法到底能不能行得通，恐怕还有待考证。

　　由于过多关注在车机系统和应用上，且在AI领域缺乏技术积累和高阶核心技术，阿里在自动驾驶领域没有着更多笔墨，布局较窄。虽然阿里也开始陆续接入合作伙伴，比如搭载AliOS的荣威rx5销量的确不错，但跟其智能车载体验的关联又有多高呢？或许噱头的嫌疑更大一些。但事实上，智能汽车最为核心的是要抓住开车场景下的痛点，自动驾驶才是真正颠覆汽车行业供需关系、商业逻辑的关键性技术。

　　总体看，阿里的步子还是慢了一些，还停留在讲故事、谈愿景的阶段。当然，这与阿里集团整个盘子过大、分支业务过多有关，智能汽车充其量只是阿里体系的一个重要板块而已，在电商、新零售、生活服务、海外市场等领域，阿里花费了远超过汽车板块的精力、资金和资源，很难在汽车产业上真正集中所有资源下沉进去。

　　腾讯：起跑晚、布局分散，短期突破难

　　相比百度、阿里，腾讯在智能汽车领域的玩法不太一样，而且起跑较晚，这一点与腾讯在AI领域的投入是同一个节奏，直到今年才开始成立AI实验室并招兵买马。所以腾讯在智能汽车板块上的动作有些匆匆来的感觉。在前段时间的腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出“AI in Car”系统，开放连接能力和生态资源，并与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽五家汽车厂商结成生态联盟，输出智能语音、场景化服务、内容及社交服务，属于人、信息、场景、设备间的连接和交互。

　　这么看，腾讯的智能汽车玩法类似于阿里，胡子眉毛一起抓，所有的应用都往汽车里装，就差坐在汽车里玩王者农药了。当然，腾讯也开始发力自动驾驶，宣称原型车已经推出了第二代，但暂时还没有看到现场展示的实车或概念图。在广州车展上，腾讯与广汽合作，准备推出智能汽车概念车型iSpace，声称18年量产，但这可能需要打一个问号，从概念车到量产，一年的时间显然太短了。

　　况且，腾讯在汽车领域还有点“三心二意”，2015年与富士康、和谐汽车成立新公司“和谐富腾”，曾在造车领域炒得沸沸扬扬，还签订了“互联网+智能电动车”的战略合作协议，两年过去了，进展并不大，早被大众遗忘了。此前还放出消息称收购here的股份，最后同样以失败告终。这一次煞有其事地加速推进智能汽车战略，会不会又是烟雾弹？

　　在智能汽车版图上，腾讯画了一个大饼，但对外界来说，其实更希望看到的是细节。在关键性的自动驾驶方面，只听闻其声，不见实质进展。以至于有人猜测，腾讯的游戏太赚钱，微信太火爆，所以在自动驾驶上的诚意并不大。之前就有消息曝光，2016年腾讯在拉勾上发布了招聘自动驾驶工程师的消息，从招聘人数上来看，只是一个七人小团队。从开出的薪酬看，年薪甚至只是百度开的薪酬的一半。这放到家大业大的腾讯身上，就有些寒酸了。

　　当然，我们得承认腾讯在社交、娱乐领域的地位，比如QQ音乐、腾讯新闻、阅文集团、企鹅FM等内容服务相当丰富，还有微信、QQ这样的8亿用户体量的入口，在连接能力和用户体验上，可能要比阿里、百度更贴合汽车场景。一旦汽车应用普及后，腾讯的优势会表现出来。

　　此外，腾讯自从3Q大战后，在投资领域扮演着全能捕手的角色，从京东、搜狗、滴滴到美团点评，每一个大入口场景上都有落子。面向汽车行业，腾讯也有不少投资项目，比如最近10亿美元领投了蔚来汽车，威马汽车也有染指，甚至还购买了特斯拉5%的股份，积极布局新能源汽车领域。只不过，这些项目更偏财务性投资，整体布局有些凌乱，通过买买买的方式，可能为腾讯带来了少量的额外增益，但由于是独立公司，整合性并不强，存在各自为政的弊端。

　　总体来看，腾讯确实在加速布局智能汽车，因为起步晚了，所以现在开始“补课”，近期更是频频宣布新的动作，但智能汽车并不是互联网的轻资产玩法，腾讯的QQ、微信、游戏业务再强劲，手里的资金量再充足，可能都无法改变汽车产业重资产、长期投入的周期限制。

　　百度：布局早且深，已经形成生态协同，量产实锤不断

　　相比阿里、腾讯，百度在智能汽车赛道上介入时间要早得多，一开始就切入了自动驾驶，还从美国硅谷挖来了全世界人工智能领域的一众大牛，走的是典型的技术驱动路线，其核心技术是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制几大模块，通过车联网，车与车间、车与交通设施间互联，实现自动判断信号灯、道路、车辆等信息。这些技术是智能汽车“心脏”，远比应用层的整合更重要。

　　在自动驾驶领域，阿里、腾讯刚刚开始讲故事，印象中去年A、T还对无人驾驶不感冒，百度早就已经投入了四、五年的时间。今年7月5日召开的百度开发者大会上，李彦宏还坐在无人驾驶的汽车上赶往北京国家会议中心会场，更早前的2015年12月，百度与比亚迪秦、奇瑞EQ以及北汽EU260展开无人驾驶车合作，还在2015年底与宝马一起完成了无人驾驶的首次路测，接下来近两年时间，开始在更多个城市进行实际路况测试。

　　在11月16日举办的2017年百度世界大会上，百度与金龙客车联合开发的第二代无人驾驶微循环车“阿波龙”出现在现场，融入了百度Apollo的自动驾驶解决方案，自动驾驶级别达到了L4级别，是全国首辆无方向盘、无油门和刹车踏板的原型车，支持自动化运营、公交式运营、出租车等多场景，成为百度世界大会上最受关注的产品。李彦宏还透露，将在明年实现无人车量产，明年7月底与金龙客车实现无人驾驶小巴车的小规模量产与试运营，并在2019年与江淮、北汽、奇瑞共同推出商用无人车。

　　从全世界范围来看，我们对比了无人驾驶领域十多家大玩家给出的无人车量产时间表发现，百度2018年的量产承诺是最早的一家，唯一能与百度比赛的可能只有通用汽车，后者称将在2018年生产数千辆无人驾驶汽车。相比，不管是Waymo、英伟达等科技公司，还是丰田、宝马等传统汽车厂商，都将2020年设为无人车产品落地的重要时间节点。可见，在无人驾驶的赛道上，百度已经抢跑了两圈，实车展示、无人车路测等落地的实锤不断。

　　而且在智能汽车领域，百度的规划要清晰得多，推进较为迅速，比如很早前就制定了三年开放路线图，并且如约按照时间表迭代发布了Apollo1.0、Apollo1.5版本，还团结了智能汽车产业链上50多家合作伙伴，包括国内的奇瑞、北汽、一汽、重庆长安、长城汽车，以及国外的博世集团、大陆汽车和采埃孚等汽车供应商。相较，阿里、腾讯的A、T两家在这一领域还停在试水阶段，远不像百度一样All in式的投入。从自动驾驶这件事也能看出，百度的狼性正在回归，是真正拿出决心在做，Apollo的发展速度超过了Google开源平台Tensorflow的同期速度。

　　总体看，智能汽车产业链的变革所爆发出的市场容量，远远超过单一互联网应用的机会，是牵一发而动全身的数万亿的business，既有自动驾驶的核心，也有汽车产业生态所延伸出来的出行、创新消费、汽车金融、二手车、智能汽车运营等细分赛道。在这一全新风口下，BAT已全面入局，吆喝声震天。表面上看各家实力割据均衡，但其实战略方向、玩法、深度应用等细节方面差距悬殊。从概念到落地，当智能汽车赛道进入PK的第二圈后，这种差距恐怕会表现得越来越明显。

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