百度开放自动驾驶技术平台有什么意义呢？

    百度开放自动驾驶技术平台有什么意义呢？百度的Apollo自动驾驶开放计划引起很大震动，要想判断它下面的发展趋势，那其实要先回到对开放、开源这些事情的本质认知上来。

    开源、开放与生态建设

    开源是指把软件的代码按照某种协议开放出来，这样理论上讲每个人都有修改和打造自己的一套常用软件的能力。从起源上看开源还真是一群理想主义者情怀所致，之所以会和商业交火，根本原因在于它会同某些类别软件的授权收费模式尖锐对立。最典型的受害者其实是Windows，Windows在服务器市场基本上彻底败给了开源的Linux。显然的开源如果可以覆盖100%商业场景，那其实世界上就不会有任何一个独立的软件公司。而到现在为止还有那么多软件公司活的越来越好，根本原因在于开源在商业上的能力边界非常清晰：

    它处理不了服务型的产品。比如地图服务，开源不开源根本对用户没有任何意义

    它处理不了非标产品。比如ERP，开源的项目存在几十年了，但你几乎看不到任何一家大公司用开源产品来做ERP。因为最终用户要的是一种体验，或者成熟的能力输出和确保，显然开源提供不了这个。

    总结来看，开源对容易标准化的工具型产品影响最大，比如操作系统、浏览器、压缩软件等影响比较大，这些产品很难再单独收费了，360的工具免费、后端变现可以看成是盈利模式上的一种与时俱进。对非标产品影响很小。

    开源一定是开放的，但开放其实和开源没什么关系，实际上是一种生态建设方方法。大公司创建的生态系统里往往利益上会有多边。苹果的生态最简单，一边是用户，一边是应用开发商。为了让应用开发商逐渐进到它的生态里来，苹果对开发商一边就需要开放API提供某些基础服务，也要建立分成规则等。对用户一边则要确保用户体验。

    以现实来看，开源有一定理想主义色彩（全面摊开就是共产主义），开放则基本上是大公司打造生态的手段。所以开源确实有黑天鹅性质，但开放骨子里争夺的是控制权，是有脉络可循的。比如说Android和Google Service成为事实上的标准，并且Google具有控制权，那生态里的其它边（比如手机制造商）选择权就会很小。三星对此表示很不爽的方式就是总想鼓捣自己的操作系统，但实际上成功几率几乎为零。

    理解了上边几点再看百度的Apollo自动驾驶计划就能看出更多一点东西：

    开源与否很难产生实质性意义。如果把车厂分成两种，一种是宝马那种超级大厂；一种是弱一级的车厂。那前一种不管怎么样都会自己搞，后一种需要的是一种完整成熟的能力输出，而不是一些代码来提升自己自动驾驶上的研发能力。

    开放本身并不缩短落地的周期。自动驾驶这事肯定和电脑不一样，对于电脑而言，只要会安装操作系统，那虽然可能有点小问题，大多时候还是装上就能用。自动驾驶则是性命攸关的，非标的实时性系统。所以核心要解决的问题一是系统自身的成熟度；一个是在特定产品线上的系统打磨。开放不开放落到个案上显然帮助不大。如果真的是彻底开源，唯一真正能受益的还真是自动驾驶的上创业企业，这在技术上可以形成比较系统的参照，但从官方报道来看，Apollo计划干的并非这事。

    开放的核心意义在于让渡控制力。这会让厂商更好受一些。这种妥协和折中让厂商拥有一定的选择权，保留了导入其他家或者自己做的机会。虽然这种选择权极为脆弱（手机厂商已经没机会再做一套Android了）。这事背后的密码可以叫：想要的多，要从要的少开始。老周是很理解这点的，所以会说免费是最贵的。

    小白鼠困境

    打造Apollo这种平台的时候，典型障碍可以称之为小白鼠困境。假如说一个疫苗能治病，那没试过谁知道呢？所以每个人都想用一个被验证过的方案，但又没人想第一个当小白鼠。但对于天生的生态收益人而言，没有第一个小白鼠生态又根本启动不起来。为打破这困境Google在手机操作系统和Amazon在语音交互上的方法都是自己做个样本，然后再找些深度合作的企业。

    这是一般常情，估计自动驾驶上也绕不过这种困境。这也就意味着单独的Apollo计划是没用的，核心点在于要打造一款成功的产品。先发布Apollo似乎次序上是有些颠倒的，更理想状况是先达成：

    有一款成功产品。

    有横向展开的2~3个案例。

    然后再有Apollo计划，从这个角度看这计划出的有点急。前面提到过直接的开放无助于达成上述两个目标，甚至有害。核心原因是自动驾驶并非是一种单纯的算法，而是要产品团队和技术团队持续长期打磨的一种综合能力。真的同时多线作战，很可能会导致每个都做不好。

    在这点上自动驾驶（其实也包括语音交互）与之前的互联网非常不同：互联网相关的各种服务是高度标准化的，一个安装程序或者浏览器就可以搞定一切事情，搜索引擎更是标准化程度最高的产品。但显然并不是每个行当都这样，极端的非标产品就催生系统集成商，自动驾驶更像一种能够适度标准化的技术方案，但并不能改变汽车里面原本的分工链条。这里面的分工链条更有可能保持原来的形态：Tier1供应链，核心零部件供应商等。也就是说百度可以扮演某种核心技术提供商的角色，但还要有人做一种系统的产品集成比如博世，最终才是给车厂的完整方案。显然的百度成为另外一个博世是不太靠谱的。这也意味着为了打破小白鼠困境，Apollo计划是否能顺利推开，最终也还和Tier1供应链上各厂商的合作方式有关。

    生态建设的本质

    总结来看，这样几点特别关键：

    第一是方案或者产品自身的先天性质。这里面影响最大的就是是否可以标准化，以及标准化可以做到什么程度。压缩这类软件可以认为标准化可以做到100%，自动驾驶和远场语音交互上则看不到100%标准化的可能性。这点之所以关键在于非标产品就一定要有第三方技术提供商，否则和互联网的模式根本没法兼容。开源与否也对这种有非标成分的产品无法产生根本性影响，在远场语音交互和自动驾驶这种领域，最终用户要的并非是算法而是一种成熟的能力。

    第二关键是打破小白鼠困境。这时候谁最可能在整个生态中获得收益，谁就更应该为此付出代价（比如补贴）。如果无人带头破局，那整个生态就会启动的非常慢。

    第三关键则是判断整个生态链条到底是几层，几边，并且理顺各方收益。比如说如果车厂自己不足以落地完整落地自动驾驶，百度也不足以完整落地自动驾驶，那显然就需要第三方介入。那第三方为什么有动力做这件事情？车厂的收益是新特征，百度的收益是新生态，如果第三方一边是不可或缺，一边则是看不到收益，那进展就一定缓慢。

    想赚钱有时候要从免费开始，想要的多有时候要从要的少开始。这背后的故事虽然牵连较广，但细想起来还是很有意思的。