辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷：港口自动驾驶天花板低，但有望2022年底规模商用

在自动驾驶诸多细分赛道里，港口是商业化落地最快的场景之一，但其市场规模也最小。

辰韬资本在近日发布的港口自动驾驶研究报告中提到，国内港口集装箱水平运输市场自动化渗透率不到 2%，绝大多数传统码头均使用有人驾驶集卡方式。以水平运输 20 元/TEU 计，每年港口水平运输市场约为 50 亿元。

天花板太低，导致一些投资机构对这个赛道并不看好，一些自动驾驶公司为了撑起高估值，也放弃了港口的尝试。

但辰韬资本智驾基金专门投资低速载物的L4级自动驾驶，正在布局港口场景，此前已投资环卫、矿山、短途物流、ADAS等领域的多家公司，包括极目智能、易控智驾、白犀牛无人车、易咖智车、踏歌智行、于万智驾。

辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷（Iris）告诉36氪，他们现在看港口的原因有二：第一，最快落地、有收入、商业模式很清晰；第二，港口做好之后，可以延伸到干线物流。二者共用商用车底盘等硬件，在车规工程化方面也可以共通。但转换难点在于算法，干线物流的算法难度比港口高得多。假如港口自动驾驶公司可以在2022年有规模化落地的收入、在2023年有利润，那可以从2024年发力干线物流。

萧伊婷认为，只有港口、矿山、农机、环卫四个自动驾驶赛道有可能在2023年实现规模化商业落地。干线物流还需要5-8年，开放道路的RoboTaxi可能需要10年以上。

当然，萧伊婷也提到，港口赛道的天花板低，意味着，最好去投第一名或第二名，因为第三名可能活不下去。与之相比，矿区无人化运输大概有200亿的市场规模，是港口的4倍，可以生存5-6家公司。

辰韬资本在报告中提到，目前，港口水平运输自动化有三种解决方案，包括自动导引运输AGV、无人跨运车ASC、无人驾驶集卡。

虽然AGV在国内港口应用普遍，但其缺点也比较明显。比如，AGV的成本太高，一台车可能要300万-500万，而无人驾驶集卡只要120万-180万。如果使用AGV，港口需要在码头建设中预先铺设非常多的磁钉，但磁钉导航技术很容易受到附近金属物体干扰，因此，码头土建不能使用常规的钢筋浇筑混凝土结构，只能替换为玻璃纤维，这对土建技术和成本造成很大挑战。同时，码头不可避免会发生沉降。当磁钉位置偏移一定程度后，就要对现有码头进行维修，否则AGV将不能按照既定轨道运行，而维修工作将严重影响港口繁忙的作业和吞吐量要求。

综合来看，无人驾驶集卡将会成为国内港口智能化改造的主要方向。

当然，无人集卡要想落地，至少有三大难点：

第一，商务谈判。比如，如何说服港口用无人集卡替换掉原来的有人驾驶集卡？毕竟港口需要编列预算去买自动驾驶服务或产品，要触动既有的利益团体；第二，现在大多数港口的岸桥、场桥都没有自动化，完成这些区域的自动化需要很多预算支持，如果不做自动化，用人工对接无人驾驶，会遇到很大障碍；

第三，缺乏相关政策和法律规范。港口的集卡有两种管理模式，一种是把集卡视为港口特种设备，这样就不用上牌，保险费也比较低，不用满足车规。但特种设备的问题是，一旦出事故，就是生产事故，港口要付很大责任，而如果是车，那就属于安全事故，与港口无关。目前，在事故责任归属、设备归类、测试牌照等方面都没有统一法律规范。

谈及干线物流、RoboTaxi公司是否可能进入港口、对既有公司进行“降维打击”，萧伊婷表示，“降维打击”的可行性比想象中要小，因为港口环境有其特殊性，比如，码头要求精准至2厘米的停位精度，以配合吊具精准装卸集装箱，而干线物流的定位精度一般是10-20厘米；港区集装箱装卸灵活，集装箱堆放形态、集卡行驶轨迹和作业环境经常发生高度变化，与开放道路差异较大；港区内有各种不同的大型、中型、小型作业设备，自动驾驶系统必须要能准确识别；船舶靠岸、岸桥设备和金属集装箱都会对港区无线信号传输形成干扰，使得卫星导航系统无法完成精确定位。

正因为港口场景的特殊性，辰韬资本更倾向于投资在港口有2年以上经验的团队。

在商业模式方面，无人集卡水平运输主要有三种方式：重资产、轻资产、合资重资产。现在大部分自动驾驶科技公司倾向于“轻资产”，提供自动驾驶解决方案，收取技术服务费。

但辰韬资本主要投“重资产”模式、提供运营服务的公司，即自动驾驶科技公司直接采购车辆，完成车辆无人化改造和系统部署，为码头提供自动驾驶运输服务。这种模式的优点是港口接受程度高，因为前期投入资金少、试错成本较低。其次，港口担心创业公司容易倒闭，不想冒险购买后者的技术解决方案和产品。而对自动驾驶公司来说，重资产是一个很好的壁垒，因为它需要很强的资金实力、技术能力和运营能力。

在选择投资标的时，萧伊婷称，很多自动驾驶公司都出现了几个“大牛”互相不服和排挤的情况，所以，大牛多不一定是好事，最重要的是分工合作。同时，他们很看重团队的管理能力和聚焦能力，如果创业初期就广撒网、不聚焦，会有较大风险。此外，供应链是自动驾驶发展的掣肘，所以，他们会看重公司在上下游供应链的商务拓展和资源管理能力。

“从今年12月到明年12月，港口自动驾驶第一梯队的公司可以把安全员去掉；2022年12月底前，第二梯队的公司也可以去掉安全员；到2023年，剩余的公司也可以做到。所以，提前一两年布局这个赛道，对我们是最合适的。”萧伊婷表示。

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