未来稳了？蔚来第10000辆车下线

　　未来稳了？蔚来第10000辆车下线。11月27日，通用汽车宣布明年关闭7座工厂、裁员14700人，重心转向新能源汽车。同一天，蔚来汽车的第1万辆ES8驶下生产线，不出意外，蔚来将在年底前完成1万辆ES8的交付，这也意味着蔚来创始人李斌即将赢得与小鹏创始人何小鹏的赌局。

　　这场赌局的实质，是李斌与何小鹏的理念之争，前者强调先交付再迭代，用互联网思维做汽车，后者则坚持不能让用户做小白鼠，每一步都要走得稳妥甚至保守。放眼未来，这场理念之争的赌局其实才刚刚开始。

　　赌约背后的理念分歧

　　对赌始于何小鹏的一条朋友圈。今年7月底，他转发了一则蔚来推迟交付的新闻，并评论称，新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间，来大幅度提高品质和平台体系，“今年没有人可以交付10000台，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。”

　　李斌随后隔空喊话，表示可以和何小鹏打一个赌，在年底前，蔚来肯定能做到交付一万辆。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。

　　何小鹏欣然应约，还说蔚来汽车在新造车势力中是第一个向大众交付的，在前面的肯定是最艰难的，并表示规模交付难度更大，需要的时间、资金和难度都比自己此前设想的要难。不过，从最后那句“谢谢李斌的礼物”看，何小鹏仍认为自己会是赢的一方。

　　蔚来2018年第三季度财报披露，截至今年10月底，蔚来汽车已在中国170座城市交付4941辆ES8。其中，10月交付1573辆，9月交付1766辆，该公司预计第四季度将交付6700-7000辆。如果按计划完成，蔚来今年将交付1.1万-1.2万辆ES8。

　　不过，就算何小鹏输掉赌局，恐怕也不会改变他一贯秉持的理念，即“对于任何新造车企业，消费者都不应该是第一批用户”。正是基于这样的理念，小鹏最初下线的500辆车全部交付给了内部员工，希望通过内部试错，帮助优化工艺流程，提升工艺品质。小鹏汽车内部的口号是“不要让用户做小白鼠，一辆车该走的路，我们一步也不能少”。

　　李斌则认为，没有谁生来完美，也永远没有谁能达到完美的效果。“先把产品拿出来，再进行不断改进。”这是李斌的造车逻辑。

　　可以说，两位创始人理念上的根本分歧，造就了这场赌约。

　　等待迭代的半成品

　　虽说在新造车势力中抢了先，蔚来的交付之路其实并非一帆风顺。2017年底的蔚来ES8发布会上，李斌承诺2018年3月正式交付ES8，但今年2月，又宣布将交付时间推迟到4月下旬，随后推迟至5月初。直到5月31日，蔚来才将首批10辆ES8交付给内部员工，6月28日才开启外部交付。

　　交付之后，蔚来ES8的产品表现又不断引发争议，先是有车主反映，ES8实际只能跑出220公里的续航，甚至还有车主表示实测ES8在满电匀速120km/h的续航里程仅有178km。而蔚来汽车官方实测表明，在120公里/小时等速续航里程测试中，ES8的续航里程也只有226公里。

　　或许是为了回应外界对其续航能力的质疑，今年9月，蔚来又用ES8跑了趟新疆，还发微博称“开着ES8去新疆，从哈密到乌鲁木齐，全程600KM，补能两次，再一次感受油车能去的地方我们都能去。”

　　可随着更多信息的披露，这次营销事件却引发了新的危机——网友发现ES8全程不仅有充电车陪同，甚至后来还暴露出了板车的身影，这就让舆论炸了锅：感情ES8是一路坐着板车、拉着充电车去游新疆了。

　　除了续航里程，车主也有吐槽系统软件不成熟，UI设计不够优化，辅助驾驶、自动泊车等功能尚未开放等等。有媒体刻薄地评价蔚来ES8“是一辆根本就没造完就急匆匆上市交付给消费者的车，一辆行业罕见的赶鸭子上架的半成品车”。

　　但是蔚来对半成品显然有不同的定义，因为他们一直对外宣称——交付仅仅只是开始。

　　“很多用户甚至和我开玩笑，ES8在硬件上好得不像一台互联网公司制造的车辆，但软件也不像互联网公司完成度那么高。不过，智能汽车是可以迭代的，相比5月份刚发售时，现在的ES8已经非常不同，等到一两年后，ES8又将成为一辆不同的车。”李斌这样告诉媒体。

　　做汽车界的海底捞？

　　在部分媒体看来，将半成品交付给车主不负责任，有意思的是，大部分蔚来ES8车主并不认同这种指责。

　　在汽车之家蔚来ES8论坛，关于蔚来ES8续航里程的争论从来都是热门话题，可是吐槽的一方往往并不是真正的车主。通过认证车主的资料不难看出，大部分真正的ES8车主，家里早有了两辆甚至三辆车，而且此前的认证车型大多为BBA（奔驰、宝马、奥迪）甚至保时捷，蔚来ES8于他们而言只是一枚个性化的标签，他们更在乎蔚来的品牌调性和服务，对产品本身的缺陷和瑕疵，有着远高于普通消费者的容忍度。

　　这就好比开悍马的不太会在意一脚油门烧掉多少钱，开卡雷拉的也不会去担心塞不进32寸行李箱，相比蔚来ES8的续航里程，车主们更在意蔚来品牌带来的新鲜感和科技感。

　　他们津津乐道的，是蔚来在Formula E（国际汽联电动方程式比赛）上拿到的冠军，是蔚来在纽北赛道上创下的新记录。他们认为，花上40多万，买到一辆百公里加速4秒4以内的大功率电动车，还有全尺寸的Size、全铝车身、空气悬挂、Nappa真皮、Brembo刹车以及现在还不怎么聪明的车载人工智能系统，至少不亏。

　　真正让他们觉得超值的，是蔚来超越传统车企的人性化服务。专人专送的充电服务只是常规动作，一位车主在论坛中说，一次他跟Fellow（蔚来顾问）反映，前挡风玻璃刮不干净，空调出风口有点异味，随后马上有人联系他，在约定时间将车开走维修然后送回，全程5小时，他可以通过App查看进程。另一位车主则表示，用积分参加了蔚来组织的自驾游活动，全家吃了海鲜大餐玩了游艇，免费体验了至少人均消费1000元的服务，感觉非常棒。

　　蔚来的愿景是为“用户创造愉悦生活方式”，听上去，他们是想做汽车界的海底捞。

　　特斯拉的路不好走

　　品牌要高调，服务要超预期，自然离不开巨额资金投入。

　　最为品牌形象加分的蔚来FE车队是吞金兽，坐落于各大城市地标建筑内的NIO House（蔚来中心），租金加在一起也是天文数字，而不断扩张的服务网点和越来越庞大的员工团队，也让蔚来在租金、薪酬、福利和奖金方面的支出水涨船高。

　　从蔚来汽车招股书文件能够看到，2016年、2017年和2018上半年，蔚来销售和服务费用分别为11.37亿元、23.50亿元和17.26亿元。

　　而今年第三季度财报显示，蔚来汽车公司在第三季度营收14.7亿元，净亏损为28.104亿元，亏损环比扩大了56.6%，尤其突出的是销售成本的增长——财报显示，蔚来三季度的销售成本达到15.859亿元，同比增长696.2%。

　　蔚来从高端做起的打法，和特斯拉如出一辙，可是这也意味着，他们很可能会像特斯拉一样陷入“越卖越亏”的怪圈，而特斯拉在今年最艰难的时刻险些破产。

　　特斯拉在今年三季度实现净盈利和正现金流，这要归功于他们在这一季生产了超过5.3万辆Model 3，而Model 3在交付前积压了45.5万个订单。相比之下，蔚来还没有这样的爆款平价车型，他们应该很难靠ES8走量——在11月6日的电话会议上，蔚来CFO谢东萤说，每天收到的订单数量为50-80辆，有时候会有100辆，就算每天的订单为70辆并且都不取消，一年的订单也就只有2.5万辆。

　　即便蔚来今后推出更亲民的新车型，也会在20万上下的价格区间，面临其他新造车势力和传统车企的围剿。

　　特斯拉的成长路径其实很难复制，特斯拉可以季季亏损市值连创新高，是因为市场认可特斯拉汽车行业颠覆者和领导者的身份，特斯拉为保持这个角色投入了巨额研发资金，过去五年中平均都要花掉收入总额的12%-13%用于研发A，这样的研发强度几乎是福特、通用等传统车企的两倍以上。

　　这一点，蔚来也试图效仿特斯拉，招股书显示，他们在2016年、2017年和截至2018年6月30日，研发投入分别为14.65亿元、26.03亿元和14.59亿元，几乎可以并肩一些自主品牌，而且蔚来旗下也有自己的电池和电机生产企业，但至少到目前为止，蔚来ES8看上去还是一堆名牌配件组装起来的产品，没有特别拿得出手的核心技术，当然公平地说，至少蔚来ES8至今没有出现大面积的机械问题，这已经相当难能可贵。

　　第10000辆车下线，让蔚来在直道上领跑，可是他们选的可能是最外圈的跑道。

    2898站长资源平台网站资讯：http://www.2898.com/news/