滴滴下线、高德暂停、嘀嗒关闭“午夜场”：顺风车末日已来？

　　滴滴下线、高德暂停、嘀嗒关闭“午夜场”：顺风车末日已来？时隔仅110天后再次发生恶性事件，滴滴顺风车遭遇成立以来最严重的公众信任危机。

　　滴滴顺风车，生于2015，和拼多多一样，“只是个三岁的孩子”，但三月内两度与凶杀案挂钩，没人站出来为它辩护，它必须直面所有的问责，正视下线的命运。

　　连带着的还有其他一众顺风车兄弟，起步或早或晚，规模大小不一，平日它们是争夺市场的竞争对手，是模式轻巧的传统行业颠覆者，是共享经济改善生活的美好代表。此刻，却被裹挟进舆论的刑场，一并成为厄运共同体。

　　8月27日，滴滴宣布将其顺风车业务全国范围内下线，重新评估其业务模式，何时在上线时间待定。27日稍晚，嘀嗒关停夜间顺风车业务，而就在前一天高德宣布下线顺风车业务。

　　顺风车业务或行至拐点。

　　高德地图下线“顺风车”业务，上线时间仅5个月

　　事实上，在当下顺风车出行平台，滴滴之外就属高德地图。然而，8月26日，高德地图的顺风车业务已经下线。点开高德地图记者发现，在屏幕右边的功能表中，之前的功能区尚有的“顺风车”服务一栏已看不到了。除此之外，打车、路况、共享单车功能依然存在。

　　值得一提的是，今年3月27日，高德顺风车发布会曾宣布推出顺风车业务，同时高德也宣布开启北京，上海，广州等五地的车主招募活动，让更多的高德地图用户加入到顺风车行列当中来。

　　记者发现，在高德地图最近的顺风车车主信息验证中，加入了人脸识别这一环。

　　高德集团总裁刘振飞曾表示：高德公益顺风车的初衷是“真公益，真顺风”，坚持不以营利为目的。相较滴滴顺风车佣金抽成，高德则是“不抽佣、不补贴”策略。

　　嘀嗒关闭“午夜场”：晚11点至早5点停止叫单

　　继滴滴、高德出行宣布下线顺风车业务之后，8月27日晚间，嘀嗒出行关闭了23时至次日5时的顺风车服务。

　　记者登陆嘀嗒出行APP，发现其社交属性依旧明显。搭乘嘀嗒顺风车首先需进行乘客“注册”，填写性别和昵称，才能开启叫车服务。此外，在用户的个人主页里，除基本的“常出没地”的选项之外，还有“年龄层”、“情感状态”、“我的范”、“个性签名”等选项。同时，主页里还设有“我的标签”一栏。

　　嘀嗒出行的车主认证中，平台要求上传车牌号码、车型及颜色、车辆照片、驾驶证照片四项信息。按照嘀嗒出行APP上的《顺风车合乘协议》，其“车主”定义为：自愿在“嘀嗒出行”服务平台进行手机号码注册，主动成功上传车辆信息并自愿响应乘客合乘需求的车主个人。记者测试发现，要注册成为车主，需要经过车主（上传行驶证、身份证等）和车辆认证（上传车辆信息）。

　　截至2017年9月，嘀嗒出行覆盖城市达到359个，用户数超7000万，其中车主1200万。

　　此前，郑州空姐乘坐滴滴顺风车遇难事件发生后，嘀嗒下线了具有社交功能的“结伴频道”。

　　曾经的共享经济代表，正在面临集体阵亡？

　　顺风车作为共享经济的典型代表，环保节能、减缓交通压力。2016年交通部曾表示，“私人小客车合乘有利于缓解交通拥堵和减少空气污染，城市人民政府应鼓励并规范其发展，制定相应规定，明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务。”

　　在政策的鼓励下，刚推出一年多的滴滴顺风车，在2016年初已在343个城市上线，注册车主已达1000万、使用过的乘客超过1820万，日高峰订单已经达到223万，大约占到中国拼车市场69%的市场份额。黄洁莉曾在2015年表示，“上线后三个月的时间，我们就做到了出租车几乎用两年才完成的成绩。”

　　2018年春运期间，滴滴跨城顺风车共运送3067万人次，到今年滴滴顺风车已覆盖国内近400座城市，汇集了2300万车主分享自己的座位。据此估算，滴滴顺风车日订单不足80万。而2017年全年，滴滴出行提供了超过74.3亿次的移动出行服务，日订单规模达到2500万单以上。滴滴顺风车占比3%左右。

　　无论是滴滴顺风车收取每单佣金10%，还是嘀嗒顺风车每单1元的服务费，都不是企业盈利的来源。滴滴的快车和专车的佣金在25%左右。滴滴也大力发展其他业务，滴滴专车正式启用“礼橙专车”为新的品牌名称，除了滴滴主APP入口之外，礼橙专车还将开发独立APP。还宣布旗下汽车服务平台正式升级为“小桔车服”公司。

　　此外，滴滴用6年时间成长为行业巨头，有消息称其即将上市，为提高公司估值必然难舍顺风车业务，但如今命案频发也令滴滴要重新考量。

　　一度依赖顺风车业务的嘀嗒，今年年初对外宣布正式完成品牌升级，从嘀嗒拼车升级为嘀嗒出行。随后也加大了出租车业务的推广。

　　曾经的共享经济代表，如今正在走向阵亡。

　　开放市场引入竞争，当成出租车公司监管是否可行

　　命案当前，滴滴的平台责任如何厘定？《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。根据《合同法》的规定，承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，而这种赔偿责任，普遍认为是无过错责任。因此，对于网约车司机对乘客刑事犯罪所造成的损害，滴滴需承担无过错责任。

　　相较于快车、专车等网约车服务，属于私人小客车合乘的顺风车并未纳入到《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的监管中。根据北上广多地出台的征求意见稿，从事顺风车的普遍要求是拥有本市牌照、一天限制两次、定价主要基于燃料成本等，但司机无需通过考试，只要提供身份证和驾驶证便能注册。

　　与出租车相比，网约车的进步之处不仅是出行服务的在线化，更重要的是设计出一套乘客对司机的监督机制——乘客对司机的评分与其收入直接挂钩，分数过低会影响派单和补贴。遗憾的是，资本的贪婪弱化了这套机制的作用，面对网约车监管，滴滴在多地长期处于运力紧张状态，间接导致对司机准入门槛降低。其中，不少黑车司机也利用顺风车简单易注册的特点，继续从事非法运营工作。

　　同样是出行巨头，美国的Uber在近年也因多宗恶性事件背负丑闻压力——据CNN报道，过去四年里，至少103名Uber司机涉嫌性侵乘客，且这只是美国20个主要城市的警察报告、联邦法庭记录和地方法院数据库的统计，实际数量可能更多。

　　最初Uber并不愿意直面这些安全隐患，美国乘客用脚投票，转而支持Uber的竞争对手Lyft，后者在Uber备受丑闻困扰之际迅速壮大，市场份额从15%增长至35%。压力之下，Uber推出一系列改革计划，包括每年重新进行驾驶员背景调查，同时还提供专用的“安全中心”，让乘客在乘车期间分享行程细节给指定的联系人，亦允许用户从应用程序内部直接拨打911。

　　在算法、资本的驱动下，滴滴成立6年就获得550亿美元的估值，投资者追捧滴滴的重要原因，是其掌控着中国日均超过2500万订单的运力而不拥有任何一辆汽车，但这样模糊的定位，让滴滴这样的网约车平台有监管漏洞可乘。早前欧盟最高法院“欧洲法院”裁定，Uber实质上是一家出租车服务公司，各成员国可以将其视作为出租车公司进行监管。恶性事件接连发生后，滴滴或许不应该再单纯被视作是互联网公司，而应按照出租车公司进行监管，以更严格的要求规范网约车平台。

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