ofo生死劫：资金链告急就等阿里救场

　　ofo会被耗死吗？ofo生死劫：资金链告急就等阿里救场。和滴滴反目、沉重的运营成本、遥遥无期的盈利、无法拓展的边界……以上种种都把这个风口上的“明星”项目逼上绝路，让其下一轮融资变得异常艰难。

　　ofo最新一轮融资依然被定格在去年7月。彼时，由中信产业基金、阿里巴巴、弘毅投资共同投资其E轮7亿美元。不过，随着单车格局的不断变化，据多位投资人透露，ofo的原有股东正在寻求接盘侠。

　　与摩拜和ofo都有接触的一位投资人在接受界面新闻记者采访时表示，摩拜从未想过要和ofo合并，不过是滴滴斡旋其中，ofo和滴滴反目后，滴滴亲自下场操盘单车平台时，ofo已然沦为弃子。

　　为了自救，如今ofo只能寄望于求助阿里，别无他路。只是，留给它的时间真的不多了。

　　资金困局

　　经长时间价格拉锯战后，ofo率先取消了月卡。

　　去年12月开始，ofo取消免费联名卡和关闭1元月卡购买通道，这意味着持续近五个月的月卡被取消了。

　　月卡本是增加用户粘性的手段，在战局僵持不下的当下，ofo却开始收割用户，此举看起来意料之外，却又在情理之中。

　　ofo投资人朱啸虎算过一笔账，截至今年1月份，摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿-2亿次的骑行。如按照1元钱一单来算，每天的收入是1亿-2亿元，一年就是300亿-600亿元的收入。

　　看上去，共享单车是个非常赚钱的好模式，但现实情况却远没有这么理想。

　　“竞争已经打乱了原来投资时的财务模型。”摩拜早期投资人启明创投合伙人黄佩华在接受界面新闻记者采访时表示。

　　去年，在拿到C轮1.3亿美元融资后，ofo率先开启“百万单车免费骑”活动，从2017年2月主动开打价格战。半个多月后，摩拜应战，也开始免费骑车。

　　之后，红包、月卡，种种变相价格战模式层出不穷，这也打破了原本依靠骑行收费的商业模式。

　　收入减少，共享单车的成本却越来越重。

　　小鸣单车前CEO陈宇莹曾表示，共享单车每一个环节都非常烧钱，成本并不只是自行车的生产成本，还包括车辆运输的成本、调度的成本、车的损耗，一辆自行车每天的调度费大概是六七元钱。

　　到后来，共享单车的参与者们都发现，这门看似赚钱的生意，实际上“烧”得厉害。

　　“北京，每辆厢货每趟650元，兼职运营每天100元，南四环附近三个点每天需45个兼职负责车辆管理，三辆厢货（58速运旗下的货运车）负责调度，仅一个区域每天支出近2万元，目前，北京共有50多个区域。”去年年底，从ofo离职后，张斌向界面新闻简单地算了一笔账。

　　他的说法，也得到了第三方的证实。

　　第三方平台“斗米”为ofo提供兼职外包服务，界面新闻记者从斗米内部人士处了解到，ofo的兼职打包价实际上是180元每天，摩拜则是170元每天，这其中涵盖服务费、税票等。“车辆调度、车辆摆放，这两个岗位外包价格是一天170元，而区域督导则是一天230元，另外，负责专门给ofo维修的全职工人，6500元每个月。”

　　2016年冬天，斗米开始和ofo合作，由斗米预先垫付一个月的兼职工资，按星期给兼职结算，ofo每月月底回款。“仅北京一个城市，ofo摩拜两家，每月兼职费用回款平均100多万元，其中，ofo要比摩拜多。”不过，据界面新闻了解，截至1月31日，ofo当月的回款还没有到账。

　　另据58同城负责单车物流的许州介绍，共享单车的同城物流每天也是一笔不小的支出。

　　每天在北京运送单车的厢货分650元和750元两个价位，运途120公里以内每辆650元，120到150公里之间则是750元。

　　北京的情况是，ofo每天平均需100辆厢货，每辆厢货每天跑5趟左右，一次可以装30到50辆单车。这样大概每天能调度4万辆单车。

　　“仅北京一个城市，ofo每月同城物流支出平均在600万元。”许州说。

　　据此推算，仅北京一个城市，每个月ofo的物流加上运营人员的费用至少达到650万。

　　1月11日，ofo创始人兼CEO戴威对媒体表示，从2015年上线以来，ofo已经在全球20个国家超过250座城市运营超过1000万辆共享单车，其中国内城市约为200个。

　　如果一般城市的运维成本按100万推算，每月支出就达到了2亿，再加上北上广深这些大城市以及海外城市，每个月ofo运维支出可能要到2.5亿元。

　　据公开数据，目前ofo有3400位员工，若以8000元的平均薪资水平来算，ofo每月实际人力成本至少是3000万。

　　由此可见，抛除造车成本，ofo每个月的运维、员工工资再加上一些市场营销投入，开销会超过3亿元。

　　而造车方面的成本也很高。2017年1月17日，ofo推出第一代智能锁，对单车进行迭代。曾给ofo生产车辋的供应商徐文向界面新闻记者透露，2017年1月到5月，ofo大面积造新车投放，此时ofo单车的出厂价是428元。

　　徐文说，出厂后还要安装好“智能锁”，调节好刹车、链条才可以进行投放，“整个成本接近480元。”界面新闻记者向多位业内人士证实，均表示这个价格比较准确。

　　据戴威接受媒体采访时的数据，目前已投放1000万辆单车，按平均每辆单车400元成本计算，ofo在造车上将近花去40亿人民币。

　　据公开资料，截至今日，ofo一共获得8次融资，除了去年4月份，蚂蚁金服的战略投资金额未披露外，其余七次融资额累计折合人民币近81.4亿左右。

　　巨额的造车投入加上每个月固定的运营支出，ofo的资金链已经告急。

　　据界面新闻记者了解，上游供应商现在非常担心自己的尾款能不能收回。徐文说，“2017年9月到11月，ofo一改此前的结账周期，预付订金30%，必须在车子投放三个月之后，才能用支票的形式兑换剩下70％的尾款。”

　　“ofo拖欠的供应商尾款包括雷克斯7000万，富士达3亿元，科林、凤凰分别是7000多万，飞鸽则是1亿多元。”徐文向界面新闻记者列举。不过，这一说法并没有得到上述供应商的正面证实。

　　1月12日 ，腾讯科技援引接近ofo内部人士称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿人民币，按照它的烧钱速度以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。

　　此前，财新周刊则援引一名了解ofo和摩拜财务状况人士的消息称，两家公司都在使用用户的押金支付供应链货款，截至2017年12月1日，ofo动用30亿元押金，账面可用现金仅剩3.5亿元；而摩拜亦使用押金超过40亿元，账面现金尚有70亿元。

　　围剿失败

　　“三个月干掉摩拜。”2016年9月份，朱啸虎曾这么放话。

　　朱啸虎认为，中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低，摩拜布一辆车，ofo可以布10辆。

　　彼时，方兴未艾的共享单车市场成为风口，众多VC排着队入场。据公开资料，当年9月到10月，ofo获得B和C轮融资，两轮融资累计近9亿人民币。在此之前，ofo一共获得3轮融资，累计获得3550万人民币。

　　同期对比，摩拜一共获得5轮融资，融资总额接近8亿人民币。

　　彼时，两个粮草充足的头部玩家，大战一触即发。

　　2017年1月11日，ofo宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天内密集进入11座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017年春节之后，ofo将会把覆盖城市数提高到100座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。

　　据第三方数据平台艾瑞咨询资料显示，截至2017年3月份，ofo一共覆盖46座城市，而摩拜也进军了33座城市。同时，2016年10月份，摩拜上线新车摩拜轻骑，据官方宣布，该车成本在1000元以下 。

　　2016年9月，启明创投合伙人黄佩华同时在研究ofo和摩拜，了解完双方的财务模型后，她入局了摩拜。“摩拜是产品型，而ofo则是运营型，前期摩拜成本高，到达一定规模后，真正比拼的是运营能力，中间会有一个拐点。”她说。

　　另一位持有摩拜股份的投资人则评价说，“ofo就是堆车打法，试图通过数量去围剿摩拜，规模壮大后不断融资，这种商业战略短期内确实不存在问题，但如果五个月之内不能把摩拜围死，ofo就会比较被动，同时，因为大面积铺车，单车损耗将会提高，运维成本随之升高。”

　　除了铺车占市场外，ofo和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级“价格战”。

　　去年2月，ofo、摩拜相继推出免费骑行；3月，摩拜推出红包车；4月，ofo推出红包车；6月，摩拜推出1000万张免费月卡；7月，ofo宣布推出免费骑行月卡。

　　去年3月，ofo宣布和芝麻信用展开合作，上海用户只要有650以上的芝麻信用分，就可免去99元的自行车押金。截至目前，ofo已经在25个城市推行信用免押金。

　　“我的芝麻信用有763分，知道这个消息我马上就把押金退掉了，一天左右就到账了。”一位上海的ofo用户表示。

　　但三个月之后，ofo的押金由原来的99元提至了199元。ofo当时对外的回应是，此举为新信用体系搭建的环节之一。但实际情况很可能是退押金导致资金吃紧，在同一时间腾讯科技曾报道，ofo天津刘园仓储拉横幅讨债ofo，横幅内容显示“小黄车还我血汗钱”。

　　去年9月7日， 北京市交通委员会下达命令，要求北京市暂停共享自行车新增投放。随后，上海、深圳、广州等12个城市按下暂停键。

　　不能投新车，意味着围剿战术彻底失败。在年底冲了一波数据之后，ofo要思考新的出路。

　　“摩拜和ofo再继续打消耗战没有意义，这样对双方损伤都非常大。在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，曾扬言三个月结束战争的朱啸虎发出了这样的感慨。

　　“合并”迷局

　　朱啸虎最终还是离场了，他没能等到摩拜ofo合并。

　　张斌回忆到，去年11月，也许是听从了投资人的建议，ofo为了在合并中拿到更多话语权，加班一个月把数据冲到了峰值。但谈判破裂后，到了12月份，ofo北京市日订单量下滑严重，只有150万单左右。

　　这个说法也和许州提供的数据趋于一致。

　　许州告诉界面新闻记者，去年11月份ofo给58结算的物流回款在1000万左右，之后急剧下降，到今年1月份，只有200万元左右。这从侧面印证了ofo订单量的大幅下滑，当然，这主要和北京入冬天气寒冷有关。

　　到了1月上旬，朱啸虎妹夫欧成效在一次论坛上透露，朱啸虎已把所持的ofo股份全部卖给了阿里巴巴。

　　《中国企业家》援引接近ofo投资人的消息称，2017年12月初，朱啸虎在退出协议签字， 将所持ofo股份出售给阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权。

　　据天眼查信息，朱啸虎退出前ofo前四位的股东分别为戴威36.02％、滴滴25.32％、经纬创投10.15％、西藏达孜金沙5.83％。其中，西藏达孜金沙的实际控制人为朱啸虎。

　　从股权占比可以看出，在这场“合并局”中，朱啸虎其实只是配角，实际上是阿里、滴滴、戴威三方的角力。

　　其中，最大的动力源于滴滴。

　　滴滴有推动摩拜ofo合并的动机，合并之后最有可能完成其夙愿：成为共享单车平台的统一入口。让ofo和摩拜都成为其大出行生态的一部分，消灭了潜在对手，又增强了自己的实力，一举两得。

　　阿里巴巴则最不愿意看到合并。

　　当初滴滴和快的合并之后，阿里巴巴已经吃了一次亏，合并后的滴滴公司偏向了腾讯。如果腾讯投资的摩拜和滴滴投资的ofo合并了，新公司也跟阿里没什么关系。

　　至于戴威团队方面，从ofo开除滴滴高管的行为就能看出来，他不希望两家合并之后被滴滴主导。

　　在这个博弈桌上，摩拜最为淡定。摩拜投资人消息，摩拜的态度是，合并永远可以谈，关键是比例问题，ofo曾提出5:5合并，但这个比例摩拜不能接受。

　　但按照另一位投资人的说法，摩拜压根没想过要和ofo合并，合并之后势必要加入滴滴阵营，就无法开展其他相关业务，而摩拜的野心不止于做滴滴的一个棋子。

　　多层角力之后，这场谈判陷入了死结。

　　只等阿里救场

　　合并没戏，ofo只剩下一条出路，让阿里巴巴出手。这也是戴威团队正在努力的方向。

　　对阿里来说，顺利拿下ofo最好。为拓宽支付宝应用场景、深化用户征信体系，在大出行领域没有王牌在手的阿里，最有可能成为ofo的“白衣骑士”。

　　但阿里也并非只有这一个选择。

　　去年12月，阿里系蚂蚁金服入局哈罗单车，为其D轮投入3.5亿美元；另有知情人士向界面新闻透露，哈罗单车近期即将完成新一轮融资，金额超过10亿美元，蚂蚁金服将继续跟投。

　　ofo在一线城市的地位对于阿里来说固然重要，但它入场的前提一定是能掌控全局，如果拥有一票否决权的滴滴不肯放手的话，阿里救场并没有任何意义。

　　而站在滴滴的角度，作为ofo的最大机构股东，它几乎没有可能把ofo拱手相让，为自己培养出另一个强有力的竞争对手。

　　去年11月，滴滴派驻ofo的三名高管“被休假”，也直接暴露出了滴滴与ofo戴威团队的矛盾。

　　早在去年8月和9月，滴滴就分别注册了“杭州小木吉软件科技有限公司”、“杭州青奇科技有限公司”，两家公司的业务运营范围均包括自行车和电动自行车的租赁业务。

　　在宣布完成对小蓝单车的托管后，滴滴共享单车平台在北京、深圳上线，可接入包括小蓝单车和ofo小黄车，和自营单车品牌“青桔” 。

　　滴滴下场操盘自营单车品牌，一方面可以向ofo施压，一方面也为自己留了后手。

　　反观此时的对手，没有包袱的摩拜正在拓展出行边界，准备与滴滴一战。

　　去年9月，摩拜接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车。另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。

　　界面新闻记者获悉，摩拜已经敲定了新一轮融资，金额大约在10亿美元量级，目前一些收尾流程还没走完，预计会在年后正式宣布。

　　而ofo的融资信息依然被定格在去年7月，粮草不足。

　　“单车市场，现在还处于竞争阶段，目前，抢占市场处于优先级，盈利可能要到2019年年底或2020年初。”一位投资人对界面新闻记者表示，哈罗单车背后有阿里，摩拜也有新一轮融资跟进，最后一定是两个玩家合并实现垄断并盈利。

　　“ofo能不能上‘终极杀’牌桌，不好说。就看阿里怎么想了。”

     2898站长资源平台站长工具：http://www.2898.com/webtool.htm