共享单车正在清场留下的押金烂摊子就这么算了吗？

　　共享单车市场正在激烈洗牌，诸多二三线品牌，比如悟空单车、3Vbike、町町单车、卡拉、酷骑以及最新的小蓝单车，都已临近退场。共享单车正在清场，那留下的押金烂摊子就这么算了吗？

　　退场并不意味着事情结束，这些单车清退之后留下的押金烂摊子，并不是所有公司都给出了妥善的解决方案。

　　酷骑用户根本找不到人维权，退还押金还要被迫排队，跨越种种障碍。这可能还算好。小蓝CEO的声明中，则连押金退还的方案都没有。

　　实际上，小蓝比酷骑以及其他共享单车的问题还要大，因为它除了押金，还有199元的预充值费用，原本约定在半年后归还给用户，但用户被强制延迟到1年，这也是小蓝出现问题的导火索。这个问题比押金不退还更严重，因为这笔资金本来是有明确的可预期的归还日期。

　　创业公司夭折并不新鲜，初创公司的成功率不高，VC和创投圈自然都知道。而且圈内人士常常倡提交导要宽容，创业不易，倡导理性看待创业失败者，营造一个容忍失败的创投环境。

　　但共享单车初创公司不一样，他们牵涉的不只是VC的钱，不只是员工和供应商的利益，还牵涉公众的钱。

　　VC愿意给钱，因为拿到的是股权，高风险的背后是未来可能的高收益，创业公司员工，为了规避风险，可能以股权期权来协调。

　　但用户的钱不一样，他们没有股权利益，甚至也没有债权利益，但却被集资投入到未知的创业豪赌之中。

　　即便未来创业公司活下来，估值多高，和用户也没关系。而一旦创业公司失败，却用用户的钱来了结。创业公司只是道歉了之，专业人士还拿出行家的姿态劝诫群众同情宽容创业者，他们并不是故意的。

　　加上每位用户的资金并不多，分散的力量也难以在法律上维权。

　　概括地说，这相当于拿用户的钱，没有任何收益承诺的情况下，投入到自己命运未知的创业项目中。

　　这并不道德，甚至很可耻。

　　即便还存活的那些共享单车公司，继续留存用户押金，投入生产和扩张，甚至烧钱，即便他们未来能够活下来，这样的方式依然值得质疑的。

　　在共享单车发展之初，就有反对共享单车押金的声音，但当时并没有引起足够的重视。

　　但现在呢，多家共享单车公司押金难退留下一堆烂摊子，还要继续搁置这一问题吗？

　　到了质疑和反思的时候了，对于共享单车运营来说，要求用户交押金到底合理吗？如果不合理，合理的方式是什么？

　　首先，要求公司自觉自律管理押金并不容易，一边是持有固定资产的资金压力，一边是押金沉淀，很少有公司会自觉放弃这其中的操作空间。

　　根据摩拜6月摩拜最新融资时披露的数据，其已经在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。

　　摩拜500万辆单车，1亿注册用户，即相当于1辆单车服务于20个用户。按照其每人299元的押金，那就是每辆单车对应2990元押金，已经远超其供车成本了。或者另一种算法，按照目前1亿的用户数，就是300亿人民币的资金沉淀，500万辆单车，按照单车成本2000元来算，就是100亿的固定资金需求。

　　即通常一辆单车可能对应多个用户，押金总和可能已经抵得上这辆单车的造价了。只要用户计划在未来使用摩拜单车的服务，他们就会大概率将押金留在账户中。

　　虽然各家共享单车都没有明确披露他们是如何操作押金的，但只要他们的数据可以证明巨额押金的流动性，即其用户黏性，就可能是一笔巨大的金融资产。

　　可以猜测的是，运营商可以将押金作为一种金融杠杆，来跟银行贷款，或者向生产商延期付款，或者将一定比例投入再生产。甚至，简单直接地作为贷款现金池获利。

　　很多小玩家可能就是冲着共享单车的金融功能入场的

　　实际上，悟空单车、酷骑以及和町町单车这几个运营方，都有这种入场动机嫌疑。

　　悟空单车原本的公司纵情向前，主营业务是小额贷款流量分发平台，甚至创造性地发起众筹模式，或者说把每辆共享单车打包成了一个金融产品，界面之前也有报道。但好在这家公司及时止损，没有透支用户或者合伙人的资本支持，宣布破产但归还了用户押金。

　　至于町町单车，根据对其创始人丁伟的采访，其在町町单车担任执行董事，但钱款收支都是其父母在管理，其父母的公司做投资理财和社会融资。“当时町町单车已经有15万用户，押金保守就得有3000万元。我当时也很怕，因为我也不清楚父亲究竟有没有动用町町单车的押金。我想要财务权，但我爸不给，其他事儿也不告诉我。”根据丁伟，“町町单车最后只有1万多用户没有退押金”。

　　酷骑单车创始人兼CEO高唯伟同样是P2P诚信贷的CEO，根据《证券日报》报道，酷骑前员工透露，酷骑所有的财务技术人员、财务人员都在诚信贷。酷骑单车最近的消息是，由四川拜客公司代运营管理和维护工作(不包括债务)，原位于北京的办公室暂停办理退押金事务，现场退款只能前往四川省成都。

　　当然，对于大多数更有野心的共享单车运营商来说，靠押金的金融属性赚点块钱可能并不是他们的首要目标。

　　缓解扩张中的现金流压力是更大的动机

　　在今年2月的一次媒体访谈中，时任小蓝单车副总裁胡宇沸表示，用户押金一部分用于退还用户，另一部分进入运营资金。尽管小蓝联合创始人陈怀远于今年4月表示，已与招商银行签署资金托管协议，用户押金与运营资金严格区分。

　　然而从小蓝现在拖欠用户押金的状况来看，陈怀远当时说了谎。

　　其他的共享单车运营商也一样，存在同样的动机和空间。

　　尤其是在市场跑马圈地地扩张大战阶段，不只是上边算到的已经投放市场的单车，不确定数量的处于生产中的单车意味着更大的资金压力。对于已经拿到VC投资的团队，VC的资金可以给到帮助，但是没有拿到足够VC投资的团队，这种操作动机就更强烈。

　　押金更关键的价值在于缓解共享单车运营商的现金流压力，起到金融杠杆的作用，是对共享单车重资产的一种缓冲。即相当于用户虽然没有买下单车这项资产，但却可以帮助共享单车运营商分解资金压力。

　　界面曾就上述疑问咨询摩拜、ofo的公关部，ofo并没有给出任何回复，摩拜给出了如下其关于押金问题一贯的说法，但这个口径还是没有给出关于押金使用问题的清晰信息。

　　摩拜是业内第一家启动对用户押金采用银行监管的企业，招商银行将对监管账户内所有资金进行严格的审核、监管，确保押金的管理符合国家法律法规及摩拜与用户之间的《用户指南》、《车费与押金》的规定。

　　用户在很多生活场景中也会遇到类似于交押金的场景， 比如租房子，比如住酒店，比如租车。

　　包括很多商业行为中也存在这样的金融杠杆操作，甚至风险更高。所以，在符合金融机构风险控制的情况下，共享单车将押金做金融杠杆来抵充固定资产带来的资金流压力，看起来更多是一种经营行为，不利用反而放着浪费。

　　所以，共享单车运营商要求交押金的要求在法律上看起来并没有什么不妥？

　　共享单车押金规则的风险到底在哪儿？

　　早在今年2月，中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧，即在其个人公众号发表文章《摩拜299元和ofo99元的押金，离非法集资有多远？》如是表示。

　　按照《物权法》和《担保法》相关法律规定，押金属于一种特殊的“动产质权”。

　　从法律层面讲，缴纳或收取押金，目的在于对双方之间的租赁合同起到一定的担保作用。既可以督促承租人或使用人正当使用房屋或自行车等租赁物，也可以确保发生不当损害时，出租人或债权人可以优先受偿。

　　因此，李俊慧认为，作为“租赁单车”服务的摩拜单车或ofo单车，为了确保用户正当使用其单车，面向用户收取“押金”并不违法。

　　然而，共享单车与传统租赁合同或协议中的“押金”规则有很多不同，关键点在于，共享单车默认设置“押金退还”主动申请机制。

　　在传统的租房或者租车场景下，租赁合同结束后，押金即需要归还借物者。但共享单车平台设计的规则是，用户不主动提交申请，押金不自动退还。

　　这些规则设计不仅包括需要用户主动申请，还包括，增加还款周期，比如摩拜现在是2-7个工作日。比如还有一个心机设计是余额充值不能提取，为有留存的余额，用户选择保留押金和App的可能性更高。

　　其目的显然是通过增加押金退还繁琐程度，引导用户放弃退还或唤醒用户再次使用。

　　尽管，共享单车运营商设置押金的初识动机可能在于为租赁提供担保，以及增加退换押金难度的设计在于提供用户留存率，以及积累流量。但无论如何，客观上，大笔押金构成了巨大的资金池，共享单车运营商不可能不会顺带利用其收益。

　　李俊慧认为，

　　这就形成了一个全新的押金形态，打破了传统“一个租赁物对应一份押金”的模式，形成了“一个人对应一份押金”的模式。

　　通过押金规则可以形成一个巨大的“资金池”，而且“资金池”越大，即使平台不跑路，它也能给平台带来巨大的收益。

　　按照人头非车辆收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集资可能或风险，它们不同于传统非法集资的承诺是“投资回报”，而是暗示承诺可以较低的价格获得“持续服务”或“便捷服务”。

　　概括地说，共享单车押金规则的蹊跷在于，传统租赁合同结束后，押金即同步归还，但共享单车采用一系列设计，使得押金不自动退还，用户会长期存放在平台上。尽管是寄存，但基于海量用户的大概率选择，这仍然相当于一笔长期资金。以及，传统是“一个租赁物对应一份押金”的模式，而共享单车则是“一个人对应一份押金”，同时一辆车实际上对应多个人。

　　与其在共享单车无力担责时追讨，不如事前改变押金游戏规则

　　等到共享单车团队运行不下去，宣布破产，各种道歉，已经晚了。

　　这时候这家公司可能欠着供应商、员工工资等多项债务，用户押金虽然量大，但对每个用户每笔数额又很小，用户虽然愤怒，但是为了一笔不大的金额讨债维权的动力并不大。

　　依靠公司自觉自律并不现实，与其等到团队运行不下去破产时找解决办法，无力承担责任，还不如提前改变押金的游戏规则，以及加强监管。这可能比管理共享单车违法乱停，限制投放更重要。

　　解决办法很简单，不设置押金，或者押金在每次使用后即默认归还用户，或者采用征信体系解决信用维护问题。

　　最简单的是绑定信用卡，可以很容易解决信用问题，酒店预订一直就采用刷预授权的方式来代替押金，共享单车企业不是不知道，而是不愿采用而已。

　　即便是图方便，也可以采用支付宝或者微信支付。目前支付宝的芝麻信用已经支持多家共享单车用户在达到一定的信用分后免押金。最新消息是，腾讯信用积分超过630分的用户可申请免押金骑摩拜单车，但目前只在广州推出。

　　但这些还是只针对部分用户，游戏规则的改变可能还需要政府的推动和监管。

　　今年5月，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，公开征求意见时即表示，

　　对于共享单车企业收取押金可能引发的社会风险，《意见稿》鼓励运营企业采用免押金方式提供租赁服务。对用户收取押金、预付资金的，应实施专款专用，接受监管。

　　而之后在8月，交通运输部正式下发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，表示鼓励免押金提供服务。

　　用户资金安全是“守住安全底线”中的底线之一，《指导意见》提出了三项措施。

　　一是鼓励采取免押金方式提供租赁服务，有助于从源头解决用户资金安全问题。一些运营企业目前正在探索采取信用积分等免押金方式提供服务，为约束用户行为提供了新的路径。

　　二是鉴于当前通过收取押金来约束用户行为具有一定的现实需要，《指导意见》对用户押金、预付资金专用账户设立及专款专用、接受监管等内容作出了原则性要求。

　　三是加快实现“即租即押、即退即还”等模式，尽可能减少押金资金规模，防止形成资金池。

　　四是要求运营企业涉及的资金结算业务，必须通过银行或者非银行支付机构来提供。

　　显然，政府是预见到押金池可能的潜在风险，但当时政府只是鼓励免押金提供服务，并没有强制执行，而其他措施的操作执行也没有得到监督。

　　但现在，就像我们看到的那样，出现问题后，用户不知道该找谁来维权。

　　预计监管层可能很快会做些什么了，界面创业会继续保持关注。

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